Hasib est mort, et c’est bien

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mai 122017

Le gouvernement afghan et l’armée américaine ont confirmé la mort du chef du groupe État islamique (EI) en Afghanistan, Abdul Hasib, lors d’une opération conjointe des forces américaines et locales dans l’est du pays fin avril. «Plusieurs autres responsables de haut rang» de l’organisation ont également été tués ainsi que 35 combattants, au cours de ce raid mené par des commandos afghans en partenariat avec les forces américaines, précise le quartier général des forces américaines en Afghanistan dans un communiqué. Dans une déclaration distincte, la présidence afghane «confirme que Abdul Hasib, leader de l’EI-Khorasan – la branche locale de l’EI en Afghanistan – a été tué dans la province du Nangarhar», frontalière du Pakistan et fief de l’EI. Le Pentagone avait annoncé le 29 avril, sans pouvoir la confirmer, la mort «probable» de Abdul Hasib lors d’une opération qui avait couté la vie à deux Rangers américains, possiblement tués par des «tirs amis». «Cette opération conjointe réussie constitue un nouveau pas important dans notre campagne résolue pour anéantir l’EI-K en 2017», souligne le patron des forces américaines à Kaboul, le général John Nicholson qui dispose de 8400 hommes en Afghanistan sous bannière de l’OTAN. «C’est le second Émir de l’EI que nous tuons en neuf mois avec des dizaines d’autres chefs et des centaines de leurs combattants. Depuis plus de deux ans, l’EI-K mène une campagne barbare d’assassinats, de tortures et de violences contre la population afghane, en particulier dans le sud du Nangarhar», ajoute le général Nicholson. Le Pentagone s’est fixé pour objectif d’en finir avec l’EI en Afghanistan dans les prochains mois. Par ailleurs, la présidence afghane et le QG américain affirment qu’Abdul Hasib est celui qui avait «ordonné l’attaque contre l’hôpital militaire à Kaboul» le 8 mars. Officiellement, l’opération, très bien préparée et qui avait duré plus de six heures, avait fait une cinquantaine de tués, mais largement plus du double selon des sources de sécurité. Elle avait revendiqué par l’EI sans que cette responsabilité soit formellement établie ni confirmée jusqu’à présent. Les forces américaines rappellent avoir lancé début mars une offensive anti-EI dans le Nangarhar afin d’en déloger les islamistes «et d’envoyer un message clair à l’EI selon lequel il n’y aura pas de sanctuaire pour ses combattants en Afghanistan». «À ce stade, la campagne a permis de libérer la moitié des districts sous contrôle de l’EI et à la population de rentrer chez elle», ainsi que de «capturer des centaines de combattants» djihadistes. L’armée américaine a notamment largué le 13 avril la plus puissante bombe conventionnelle de son arsenal sur des positions sous-terraines de l’EI dans le district d’Achin, au Nangarhar, faisant selon son bilan 96 tués parmi les djihadistes. La GBU-43, une bombe à effet de souffle massif, a visé un vaste réseau de grottes et de tunnels et depuis, les combats se sont poursuivis dans la région, témoignant de la résistance de l’EI qui aurait reçu des renforts depuis le Pakistan selon des responsables afghans. Dimanche soir, le gouvernement afghan s’est «engagé à poursuivre les opérations contre Daesh (acronyme arabe de l’EI) et contre les autres terroristes jusqu’à ce qu’ils soient anéantis».

Le Ventoux au sommet

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avr 112017

Le mont Ventoux est un défi de taille pour tout cycliste qui se respecte. L’ascension de ce col mythique, qui culmine à 1 912 mètres d’altitude, est régulièrement au programme du Tour de France. Quel que soit le bout par lequel on le prend, sa pente est épouvantable, son évocation donne des frissons à quiconque y a déjà aventuré son biclou. D’ailleurs, un ­dicton provençal résume bien la situation : « N’est pas fou qui monte au Ventoux, est fou qui y retourne. » Il n’y a pas loin à penser que, quand un fondu du vélo vous déclare : « J’aime monter le Ventoux », il faille comprendre : « J’aime avoir mal ». A moins que cette fanfaronnade ne cache en réalité quelques rendez-vous savamment organisés sur le chemin, histoire d’en repartir avec le porte-bagages lesté de bonnes bouteilles. Car ventoux est l’appellation rhodanienne la plus productive en matière de vins, après le côtes-du-rhône et le côtes-du-rhône-village : presque 6 000 hectares de vignes, 276 000 hectolitres de vins en 2015, dont 63 % de rouge et presque un tiers de rosé. Le mont Ventoux, ce trait d’union entre la Provence et les Alpes, a le flanc gauche bercé de vignes. Elles s’étendent en plein Vaucluse, de Vaison-la-Romaine au nord à Apt au sud, couvrent 51 communes, englobent Carpentras. Et le paysage est aussi sublime que les vignes sont foisonnantes. Laissez les feuilles vous caresser les mains, respirez les parfums de la garrigue et levez les yeux : oui, le mont Ventoux est bien là, fièrement posé, tutoyant le ciel, inratable. Mais à sa suite se bousculent les monts de Vaucluse, qui rassemblent neige et roche à nu, reliefs escarpés et horizons bleutés. Retournez-vous et ce sont les Dentelles de Montmirail qui, cette fois, déchirent les nuages. Une vue à 360 degrés où les vignes mêlées de forêts et de cours d’eau prospèrent décidément dans un paysage épatant. Ne serait-ce que pour les photos qui feront sensass sur votre compte Instagram, le déplacement vaut le coup. Néanmoins, de même qu’on ne grimpe pas le mont Ventoux à vélo sur un coup de tête, on ne se rend pas dans le vignoble sans un ­minimum de préparation. La qualité y est particulièrement hétérogène : si de petits vignerons acharnés nous permettent d’y dénicher le meilleur, on y trouve aussi le pire. Ils font la joie des fauchés du supermarché : selon France Agrimer, on achète du ventoux dans les grandes surfaces à un prix moyen de 3,69 euros….

Le problème d’Harrison Ford et de son avion

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avr 062017

Il y a près de deux ans, l’acteur Harrison Ford a été hospitalisé pour un «traumatisme modéré» après avoir écrasé un petit avion vintage sur un parcours de golf de Venise, en Californie. Lundi, Ford – un avide pilote et collectionneur d’avion vintage – a évité un autre incident plus sérieux tout en atterissant son Husky monomoteur à l’aéroport John Wayne dans le comté d’Orange, en Californie, selon NBC News. Un porte-parole de l’Administration fédérale de l’aviation a déclaré que l’incident s’est déroulé après que les contrôleurs de la circulation aérienne ont déblayé le pilote pour atterrir et que le pilote a correctement lu le dédouanement. « Le pilote a ensuite atterri sur une voie de circulation qui se déroule parallèlement à la piste, survolant un Boeing 737 qui ne tient pas compte de la piste », a déclaré le porte-parole. L’incident fait l’objet d’une enquête de la FAA, mais le porte-parole ne nommera pas le pilote. NBC News a rapporté que Ford pouvait être entendue sur les enregistrements de contrôle de la circulation aérienne en demandant: « Est-ce que ce avion de ligne devait être sous moi? » Les contrôleurs de la circulation aérienne ont répondu en disant à Ford qu’il avait débarqué sur une voie de circulation au lieu de la piste désignée, ce qui constitue une violation Règles de sécurité de la FAA, a rapporté NBC. NBC a signalé que le vol American Airlines avait 110 passagers et un équipage de six personnes à bord. Ford, l’étoile de la série de films « Star Wars » et « Indiana Jones », est un pilote expérimenté qui a été intronisé comme Living Legend of Aviation, mais il a été impliqué dans plusieurs incidents dangereux. Comme Emily Yahr, du The Washington Post, rapporté en 2015, Ford avait accaparé un avion au Nebraska en 2000, quelques mois seulement après avoir accablé un hélicoptère à Los Angeles. En 2013, lors d’une visite au Capitole, Ford a parlé de sa passion pour le vol, Yahr a noté: «L’aviation m’a aidé à réinventer ma vie». A lire en détail sur Pilotage Avion.

Aigle, la petite botte qui nous botte

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avr 052017

Que celui ou celle qui n’a pas une pensée émue rien qu’en se souvenant des moments magiques, à sauter les pieds joints dans les flaques d’eau, chaussé de bottes en caoutchouc me jette la première pierre ! À la plage, dans la cour de récré avec les copains ou en week-end à la campagne, la petite botte Aigle, baptisée Lolly Pop, a accompagné des générations d’explorateurs pour garder les pieds au sec.

La petite botte pour enfants Aigle Lolly Pop fête cette année ses 40 ans. Et pour marquer l’occasion, la griffe décline son modèle phare, barré de deux bandes blanches, dans 17 couleurs différentes. Mûre, guimauve, kaki, anis, vermillon, ou encore argenté… le plus difficile est encore de faire son choix.

Le classique bleu et…

Il y a bien évidemment, le modèle bleu marine ultra-classique, parfait pour éviter le fashion faux-pas en bord de mer huppé. Mais comme elle se décline aussi dans toute une palette de couleurs, l’on peut alors s’amuser et laisser aller sa créativité. Elle existe même rayée, imprimé ou criblée d’étoiles pour les plus téméraires. La Lolly Pop est aussi dotée de bandes réfléchissantes, idéales pour patauger en toute sécurité ou vaquer à ses activités à la nuit tombée.

Comment expliquer la longévité de la botte pour enfants Aigle ? Sans doute par sa qualité hors pair. Que celui ou celle qui n’a jamais succombé à la pression de sa progéniture, prête à se rouler par terre pour qu’on lui achète un modèle fantaisie, à l’effigie de sa princesse fétiche ou son super-héros préféré me jette… la deuxième pierre !

La voilà déjà, piaffant d’impatience, guettant la moindre ondée. Puis, pavanant et fièrement chaussée de ces bottes, certes stylées, mais qui montreront souvent très vite leurs limites en termes d’étanchéité. En effet, dès les premiers signes d’humidité, il faut se rendre à l’évidence : bien souvent, la botte rigolote prend l’eau. Sans parler des modèles qui se déchirent au moindre accroc ou après quelques foulées sur un tas de cailloux. Ni des versions encore plus bas de gamme, dont l’intérieur met… trois semaines à sécher. Résultat : on revient bien souvent aux fondamentaux en ne jurant que par la botte Aigle, taillée dans la crème du caoutchouc. Issu des plantations d’hévéa, ses propriétés naturelles sont remarquables.

Toujours en caoutchouc

Pour la version enfant, les techniques de fabrication sont différentes et simplifiées, mais restent inspirées de celles de la botte pour adultes. En utilisant du caoutchouc plutôt que des matières 100 % synthétiques, les maîtres caoutchoutiers Aigle confectionnent à la main, en plus de 60 étapes, des bottes aux nombreuses vertus : souplesse, durabilité, résistance au déchirement et confort. Les modèles, taillés dans du plastique, issus de dérivés de pétrole, ne souffrent pas la comparaison.

Pour les tout-petits, Aigle a même imaginé un modèle adapté à leur morphologie. La botte Baby Flac, disponible du 19 au 23, est moins haute et évasée. Elle est simple à enfiler et ne risque pas de gêner les pas hésitants des jeunes bambins.

Botte Aigle enfant, 29 euros. www.aigle.com

2021, l'année du robot-taxi

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avr 042017

Il va falloir s’y faire : les jours du conducteur sont comptés. Ou plutôt dans un premier temps ceux du chauffeur, dont l’emploi rémunéré apparaît tout en haut de la liste des métiers appelés à disparaître, rendus obsolètes par la combinaison de capteurs, d’actionneurs et d’intelligence artificielle sur laquelle la plupart des constructeurs sont en train de travailler d’arrache-pied.

Mercedes, BMW, Ford, GM, mais aussi Uber et Google

Mobilitt der Zukunft: Bosch und Daimler kooperieren beim vollautomatisierten und fahrerlosen Fahren © Daimler AG - Global Communications Mercedes-Benz Cars Daimler AG - Global Communications Mercedes-Benz Cars / MediaPortal Daimler AG / MERCEDESMobilitt der Zukunft: Bosch und Daimler kooperieren beim vollautomatisierten und fahrerlosen Fahren © Daimler AG - Global Communications Mercedes-Benz Cars Daimler AG - Global Communications Mercedes-Benz Cars / MediaPortal Daimler AG / MERCEDES
MERCEDES AUTONOME © Daimler AG – Global Communications Mercedes-Benz Cars Daimler AG – Global Communications Mercedes-Benz Cars / MediaPortal Daimler AG / MERCEDES

La dernière annonce dans ce domaine émane du groupe Daimler (auquel appartient notamment la marque Mercedes), qui a dévoilé ses plans consistant à développer en partenariat avec l’équipementier Bosch et à mettre en service dès 202 des taxis sans chauffeur, soit exactement en même temps que ceux prévus par ses concurrents BMW et Ford. Moins précis dans leurs calendriers, General Motors, mais aussi Uber et Google poursuivent le même objectif. Autant de géants de l’industrie ou du numérique que l’outsider Tesla va essayer de coiffer sur le poteau avec ses voitures 100 % autonomes dont une première démonstration a été promise par Elon Musk avant la fin de cette année 2017.

Plus pratique que le métro ou le bus, moins cher que le taxi

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Dans tous les cas, l’objectif est le même, il s’agit de fournir un service de mobilité plus pratique et confortable que les transports en commun actuels puisqu’une voiture vient vous chercher et vous dépose exactement à l’adresse indiquée et vous libère du souci de lui trouver une place de stationnement, tout cela pour un prix inférieur à celui des taxis et VTC actuels (il n’y a plus de chauffeur à payer). D’abord destiné aux habitants des mégalopoles dans lesquelles il est de plus en plus coûteux et mal pratique de posséder une voiture, ce service devrait permettre de réduire la place qui y est encore dévolue à l’automobile, qu’elle soit en mouvement ou en stationnement.

La fin de la voiture individuelle ?


MERCEDES AUTONOME © Daimler AG – Global Communications Mercedes-Benz Cars Daimler AG – Global Communications Mercedes-Benz Cars / MERCEDES

Les avantages promis d’une telle évolution sont nombreux, qu’il s’agisse de la fluidité du trafic ou de l’amélioration de la sécurité et de la pollution atmosphérique, puisque ces véhicules seront aussi, bien entendu, électriques. La prochaine question est : pour combien de temps encore une voiture conduite par un être humain pourra-t-elle accéder à ces centres urbains ?

Dieselgate : le « scandale Renault » en 6 questions

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avr 032017

Que reproche-t-on à Renault ?

À la suite du scandale VW survenu en septembre 2015, plusieurs pays européens ont réalisé des tests d’émissions polluantes de véhicules diesel vendus sur leur marché. En France, la ministre de l’Environnement Ségolène Royal a mis en place une commission d’experts indépendants qui, après avoir testé plus de 80 voitures prélevées au hasard sur le parc roulant, a relevé fin juillet 2016 d’importants dépassements des seuils de pollution pour des modèles de nombreuses marques, dont Renault, Nissan, Opel et Mercedes.

Renault a-t-il triché comme VW ?

À ce jour, et selon les informations dont nous disposons, aucune preuve n’aurait pourtant été apportée d’une véritable tricherie par d’autres marques que celles du groupe Volkswagen, qui a conçu et installé un logiciel spécial, capable de reconnaître le cycle d’homologation officiel et d’enclencher le système de dépollution pour ne respecter la norme que pendant le test. Concrètement, pour démontrer une tricherie, il aurait fallu constater que sur route, dans les conditions de l’homologation (départ à froid température ambiante de 20 °C, mêmes séquences d’accélération-décélération que sur le cycle), les émissions de gaz polluant (NOx, particules, etc.) dépassent les seuils autorisés. Or, à notre connaissance, sauf exception ayant fait l’objet d’un rappel, les véhicules testés respectent tous la norme lorsqu’ils sont soumis à la procédure officielle.

Comment les voitures se comportent-elles dans la « vraie vie » ?

En revanche, les essais menés « hors cycle », c’est-à-dire départ moteur chaud, ou avec une température ambiante plus froide ou plus chaude que celle prévue par l’homologation, ou en adoptant un style de conduite « plus réaliste », c’est-à-dire constitué d’accélérations plus brutales et plus fortes que celles – ridicules – du cycle officiel, ont mis en évidence des émissions de CO2 (proportionnelles à la consommation) sensiblement supérieures à celles annoncées, mais aussi et surtout d’oxydes d’azote très supérieures aux seuils autorisés par la norme. C’est le cas notamment pour Renault, mais aussi pour d’autres constructeurs tels que Opel, Nissan ou Mercedes.

Comment une voiture peut-elle polluer à ce point et être homologuée ?

Ceci n’est en rien une surprise, comme nous l’avions déjà écrit lors d’articles précédents. Depuis qu’existe le cycle d’homologation, les constructeurs optimisent leurs modèles pour le passer sans problème. S’agissant d’entreprises à but lucratif rationalisant leurs investissements en fonction des cycles de vie de leurs modèles et de leurs motorisations (difficile de justifier un gros investissement sur un vieux moteur), il n’est pas étonnant que certaines cherchent à le faire au moindre coût. Le fait que certains modèles Renault puissent se révéler moins vertueux que par exemple leurs concurrents PSA dans ces conditions « hors cycle » peut notamment s’expliquer par les choix techniques différents des deux constructeurs : Renault a clairement abordé la norme Euro6 à l’économie en se contentant d’utiliser pour ses modèles destinés aux particuliers de simples pièges à NOx moins coûteux, mais aussi moins efficaces et efficients en conditions réelles, que les catalyseurs à réduction sélective (SCR) généralisés sur les Peugeot, Citroën et DS. Pour des raisons de fiabilité, Renault a, par exemple, comme c’est autorisé par la réglementation, indiqué ne faire fonctionner de manière optimale qu’entre 17 et 35 degrés Celsius une partie de son système de dépollution ; en l’occurrence, sa boucle refroidie de recirculation des gaz d’échappement (EGR pour Exhaust Gaz Recirculation) qui limite la température de combustion pour réduire la formation d’oxydes d’azote. L’existence de cette optimisation aussi appelée « fenêtre thermique », utilisée là encore par la plupart des constructeurs à des degrés divers, n’a jamais été dissimulée ni jugée illégale jusqu’ici. L’autre soupçon de la Direction de la répression des fraudes porte sur la fréquence des purges du piège à NOx, jugée insuffisante dans les conditions d’usage hors cycle.

Pourquoi Renault et Fiat sont-ils soupçonnés, et pas Opel ?

Dans ce domaine, il est évident que Renault a reculé pour mieux sauter, quand d’autres comme PSA ont préféré anticiper la future procédure d’homologation qui – dans les faits – va imposer à tous, par obligation de performance, un système SCR plus efficace et efficient à chaud, auquel, sur les modèles les plus imposants, devra être ajouté un NOx Trap nécessaire lors des démarrages à froid. Cela dit, il convient de ne pas généraliser : selon les résultats des mesures de la commission Royal, l’Opel Zafira équipée d’un système SCR fait à peine mieux en utilisation réelle (hors cycle donc) que les modèles Renault se contentant d’un NOx Trap et d’une boucle EGR refroidie.

Ce qui est étonnant ici, c’est que la Direction de la répression des fraudes a dédouané Opel en n’estimant pas nécessaire d’ouvrir une information judiciaire à son sujet, alors qu’elle a estimé la démarche justifiée pour Renault, et, au passage, pour Fiat. Dans le cas de Renault, puisque c’est le seul constructeur pour lequel des éléments du dossier d’enquête ont fuité dans la presse, la Répression des fraudes ne soupçonnerait pas une tricherie, mais une tromperie, résultant d’une optimisation outrancière des systèmes de dépollution de certains de ses modèles diesel. Une autre façon de dire que Renault comme de nombreux autres constructeurs ont respecté la lettre de la norme, mais sans doute pas son esprit.

Comment le législateur va-t-il réduire la pollution à l’avenir ?

Voilà qui promet des débats passionnés à quelques mois de l’entrée en vigueur d’une nouvelle norme, à l’étude depuis près de 10 ans, et conçue justement pour éviter ce genre de dérive, en incluant des essais en conditions réelles, applicable dès septembre 2017 pour les nouveaux modèles, et à partir de septembre 2018 pour toutes les voitures neuves. Ce calendrier n’a pas empêché le réseau de grandes villes C40 présidé par la maire de Paris Anne Hidalgo d’annoncer la mise en place de sa propre procédure d’essais sur route.

Lanieri, tailleur du troisième type

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mar 302017

On connaissait l’adage « Italians do it better » (les Italiens le font mieux ). Avec Lanieri, il faudra désormais compter avec Italians do fit better (les Italiens taillent mieux).

Il faut dire que leur concept est assez malin : associer les mesures prises sur Internet ou en boutique (huit dans le monde, dont une toute nouvelle à Paris, en plein cœur de Saint-Germain-des-Prés, 6, rue du Pré-aux-Clercs) aux statistiques de la crème des tailleurs italiens pour faire chuter les prix, tout en offrant du « made in Italy ». « La France est un marché très intéressant, car, contrairement à l’Italie ou à l’Angleterre, ici, il n’y a pas d’école de tailoring spécifique, détaille Riccardo Schiavotto, l’un des cofondateurs de Lanieri. Sur un costume façonné à Milan, l’épaule est plus construite qu’à Naples, où elle est souvent plus souple. »


© Andrea Carzaniga Andrea Carzaniga

© Andrea Carzaniga Andrea Carzaniga

Des tissus venus d’Italie

Et justement, en bons patriotes, les têtes pensantes de Lanieri ont tenu à ce que les tissus viennent en majorité d’Italie. La griffe propose une centaine de références environ, dont des tissus thermorégulateurs pouvant être portés en toute saison, tissés avec du carbone, ou des fibres quasiment infroissables pour les coquets peu soigneux. Chaque costume est soigneusement confectionné dans la Botte.

« Nos clients veulent un retour sur investissement, pas un costume sur mesure low cost, fait en Chine », martèle le jeune entrepreneur en tirant sur les manches de sa veste, parfaitement taillée. Cet ingénieur de formation, qui a fait ses premières armes dans des start-up, a voulu explorer le filon très tendance des néotailleurs. « Près de 90 % des gens ne font pas la même taille en haut et en bas. Et, comme en prêt-à-porter on ne peut pas acheter de costume dépareillé, ils doivent donc forcément le faire retoucher pour qu’il leur aille parfaitement », lâche ce petit malin qui propose de la demi-mesure à peine plus chère qu’un prêt-à-porter moyen de gamme. Une tendance si prometteuse que la start-up aimante déjà les investisseurs.


© Andrea Carzaniga Andrea Carzaniga

Un projet à 4,5 millions d’euros

La société, créée en 2012 par Riccardo Schiavotto et Simone Maggi, a très vite été soutenue par la célèbre filature de laine italienne Reda. D’autres entreprises de drapiers de la région de Biella ont également cru à ce projet qui propose une offre moderne et compétitive pour du made in Italy. Elles ont apporté leur soutien opérationnel, leur expertise produit et le capital nécessaire pour lancer le projet à hauteur de 4,5 millions d’euros après plusieurs tours de table. L’année dernière, les deux fondateurs ont rejoint le réseau international d’entrepreneurs Endeavor. Leur concept a été salué par Netcomm, ex aequo avec Zalando, comme le meilleur e-commerce dans la catégorie des vêtements et accessoires.

Il faut dire que leurs prestations offrent un sacré rapport qualité-prix. En effet, il faut compter à partir de 590 euros pour un costume en demi-mesure signé Lanieri. Le secret d’un coût aussi compétitif par rapport aux tailleurs de papa réside… dans la magie des statistiques ! « Nous avons développé spécialement des algorithmes qui prélèvent les mesures qui sont testées statistiquement. Pour faire simple, nous avons digitalisé l’expérience de nombreux tailleurs très expérimentés en termes de variables dans les prises de mesure, selon la taille, l’âge et le poids des clients, pour établir un profil corporel. Résultat, avec notre méthode, la marge d’erreur est très faible. Si le client s’est fait livrer chez lui et qu’il y a des aménagements à faire, il peut aussi aller chez son retoucheur de quartier et nous envoyer la facture pour que nous le remboursions », crâne Riccardo.

Pour faire baisser les prix, Lanieri s’appuie sur la simplification de la prise de mesures, qui peut même se faire en ligne. « N’importe qui peut prendre des mesures, mais il faut savoir les interpréter, ce qui est le rôle des modélistes et des couturiers. L’algorithme est une aide statistique dont on croise les données avec les feed-back et l’expertise de nos tailleurs », justifie Riccardo. Une fois que l’on est décidé à tenter l’expérience, tout commence par le crucial choix du tissu. Les plus indécis peuvent se faire envoyer un kit d’échantillons à domicile (facturés 10 euros pour éviter les abus, mais remboursés à la commande définitive).

Le site internet de Lanieri dispose d’une vidéo pour aider les néophytes à la prise de mesures. Mais surtout d’un customiser en 3D qui permet de voir, en une dizaine d’étapes, sa veste (croisée, droite, déstructurée, façon blazer ou plus épaulée) prendre forme. Le client choisit, au fil des clics, le nombre de boutons sur les manches, la couleur du fil, de la boutonnière, la doublure et le type de broderie qu’il souhaite pour personnaliser davantage son vêtement.


© Fabio Salmoirago Fabio Salmoirago

Poches, boutons et boutonnières

Décidément italiennes jusqu’au bout des ongles, les éminences stylistiques de Lanieri vous proposeront, au choix, des poches Barchetta. En forme de bateau, elles suivent le bombé du corps et flattent la silhouette. Autre détail très prisé des dandys : les boutonnières ouvertes et les boutons qui se chevauchent. Ou pas. En tout cas, faites-vous plaisir, car toutes les options sont offertes !


© Andrea Carzaniga Andrea Carzaniga

« Nous avons une politique agressive en termes de tarifs. Nos chemises sur mesure commencent à 80 euros. Pour un pantalon, il faut compter 145 euros. Ce sont des portes d’entrée pour découvrir la marque et notre savoir-faire. Nous accueillons aussi volontiers une clientèle féminine, même si ce n’est pas notre cœur de métier », assure Riccardo. Trois semaines plus tard, la commande est livrée chez soi, ou à la boutique si le client souhaite procéder à un essayage formel.

Mais, pour les allergiques au e-commerce et les amoureux de la magie d’une conversation complice avec un tailleur en chair et en os, il est aussi tout à fait possible de se rendre en boutique pour se faire conseiller par un « style advisor ». En l’occurrence un autre Riccardo, qui œuvre dans la boutique parisienne de la griffe. Au-delà d’être chicissime et ténébreux, il est surtout incollable sur les us et coutumes d’un bon costume italien et les petits détails qui font la différence.


© Andrea Carzaniga Andrea Carzaniga

En ligne chez soi, en quelques clics, ou à la boutique de Saint-Germain-des-Prés, Lanieri vous guide pour imaginer le costume de vos rêves qui vous ira comme une seconde peau. Le tout, pour un prix à peine plus élevé que dans une boutique de prêt-à-porter branchée. Alors, pourquoi ne pas tenter l’expérience du tailleur 3.0 ?

Lanieri, 6, rue du Pré-aux-Clercs, Paris 7e.

Tél. 06 38 86 19 38

www.lanieri.com

Opel Insignia : la soutenable légèreté de l'être

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mar 282017

Prendre de la hauteur, cela consiste parfois à faire l’inverse, à descendre pour mieux exister et se distinguer. C’est très exactement la solution adaptée par Opel pour son nouveau haut de gamme qui sort à un moment crucial, celui du rachat hautement stratégique de la marque au blitz par PSA. Les motivations du groupe français sont à l’exact opposé de celles de General Motors (lire notre article), la raison pour laquelle la transaction a pu s’effectuer aussi vite et jusqu’à présent sans heurts. La nouvelle venue est cependant une illustration du fossé qui peut séparer la France de l’Allemagne.

Ce qui change


2017 Opel Insignia Grand Sport

L’Insignia remplace la précédente berline de la marque qui, née en 2008, et couronnée d’un titre de voiture de l’année en 2009, s’est retirée pour laisser la place à cette version inédite. Elle l’est, car elle doit prolonger le succès de l’Insignia précédente qui a tout de même réalisé plus de 900 000 ventes en Europe, seul marché desservi par Opel. Un chiffre que la Peugeot 508 aimerait bien atteindre alors qu’elle est entrée dans la carrière deux ans après l’allemande. Au moment de concevoir ce véhicule, Opel qui avait déjà des accords de développement pour trois plateformes (dont un utilitaire) avec PSA n’a pas eu recours à l’expertise française. Il a fait selon ses critères et, constatant une désaffection pour la berline traditionnelle, a visé la berline basse ou coupé à 4 portes, popularisé par Mercedes, BMW et Audi. Volkswagen a naturellement suivi et c’est maintenant au tour d’Opel de revoir totalement son Insignia selon ces nouveaux critères.


2017 Opel Insignia Grand Sport

Une ligne plus émotionnelle, « des muscles tendus plutôt que saillants », un nom pompeux « Grand Sport », les designers justifient ces lignes surbaissées et un peu surchargées à notre sens sur les flancs où court une longue virgule. Cette silhouette est très aérodynamique (Cx 0,26) sur une voiture longue, à près de 4,90 m. Elle le sera encore plus dans la version « Sports Tourer » (4,98 m), le break si vous préférez (+ 1 300 euros), une carrosserie à notre sens encore plus convaincante. Il y aura aussi à la rentrée une version Country tout chemin. Par rapport à la version précédente, il pourra emmener l’équivalent d’une valise de 130 litres en plus, mais ce sera sièges rabattus. En réalité, le gain du coffre seul est de 20 litres pour le break alors qu’il perd 10 litres sur la berline. Où sont passés les 5 centimètres en plus en longueur ? Dans l’habitacle et notamment dans l’empattement allongé de 92 mm au profit de l’espace aux jambes à l’arrière, réellement généreux.

La technique

Il est un autre critère de progrès qui consiste à alléger ce qui était l’une des voitures les plus lourdes du marché. Partant de sa nouvelle plateforme modulable Epsilon 2, Opel a gagné pas moins de 175 kilos sur la berline, 200 sur le break. Avec une résistance à la torsion améliorée de 9 %, l’Insignia peut ainsi sous dimensionner ses moteurs sans trop en pâtir. La preuve, pour le moment ne sont offerts en essence que des….1,5 l, bien épaulés par un turbo il est vrai. Il est dérivé du 1.4 l de l’Astra.

Deux puissances disponibles (140 ou 165 ch) seront à la lutte avec le 1,6 l turbo diesel, offert en deux niveaux de puissance (110 et 136 ch), le haut de gamme étant fourni par un 2.0l de 170 ch. Selon Opel, la consommation est en recul de 3 à 10 % par rapport aux motorisations équivalentes précédentes, selon le cycle WLTP (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure), plus représentatif du véritable comportement d’un conducteur que le cycle NEDC actuellement en vigueur (New European Driving Cycle).


Les suspensions sont soignées et un amortissement piloté pourra être retenu en option

Cette gamme devrait s’épaissir en cours de vie, mais la version 4 cylindres 2.0 l turbo de 265 ch qui fait passer l’Insignia de la traction avant à l’intégrale ne sera hélas pas proposée en France. Dommage, car elle dispose du même différentiel à vecteur de couple GKN qui fait déjà de la Ford Focus RS une « drifteuse ». Opel a adopté des réglages plus sages, mais de nature tout de même à procurer une vraie mobilité au châssis de cette sportive qui pourra donner lieu à une future version OPC.


La version 4 roues motrices ne tardera pas après la version traction, disponible à partir de juin © Opel

Se contentant de la seule traction, les autres Insignia peuvent néanmoins recevoir le secours d’une amortissement piloté (près de 1 000 euros) de nature à jouer la main de fer dans un gant de velours. Cette transmission, c’est soit une nouvelle 6 rapports mécaniques, soit une automatique à 8 rapports.

La vie à bord

Une première bonne chose, il est possible d’échapper à la fatalité du noir avec des harmonies combinées noir et beige ou havane. Sans aucun doute possible, cela égaie et met en valeur l’habitacle de nos préséries qui, ailleurs, feraient honneur à des voitures de série. La production à l’usine démarrait en effet le jour même de notre passage à Russelsheim. Très allemand dans sa présentation, le tableau de bord est bien organisé par type de fonctions et recèle, sous l’écran central, un rebord où poser la main afin de rendre plus précise une pression du doigt sur l’écran tactile de 8 pouces. Utile, car, cela ne surprend plus personne, la surabondance des applications fluidifiées encore par une option WiFi à haut débit 4G peuvent décontenancer.

Pour les aides à la conduite, tout y est avec le régulateur de vitesse adaptatif, l’aide au maintien dans la voie avec correction de trajectoire où l’alerte de trafic latéral d’une portée de 20 mètres. Le conducteur aura la satisfaction d’apprendre qu’il dispose d’une lecture « tête haute » (signalisation, régulateur, navigation) venue de la Chevrolet Corvette et pourra y voir très clair la nuit grâce au système d’éclairage à diodes matricielles qui permet de rouler pleins phares en permanence. Le système gère en permanence la dégressivité et la répartition des flux lumineux en fonction de la situation rencontrée. Pour ce résultat étonnant, qui surprime le trou noir, mais se révèle peu convaincant dans le brouillard, il faudra débourser 1 350 euros. Un système de vision reconstituée à 360° sur l’écran central pourra aussi aider aux manœuvres fines de cette très grande voiture.


Ambiance soignée à bord, mais les finitions de couleur sont largement préférables au tout noir. © Opel

Choyé, le conducteur l’est encore un peu plus, car, à la différence du passager avant, il dispose de réglages plus étendus encore de son siège. Assis 30 mm plus bas, l’ajustage se révèle important et conçus avec des médecins, ces sièges se montrent d’une remarquable soutien. La longueur d’assise est réglable comme la largeur du dossier et des fonctions massantes, ventilation et mémoire sont disponibles selon les finitions. À l’arrière, on trouvera toute la place nécessaire à loger confortablement des adultes.

L’avis du Point Auto

Réflexe dû à la taille et la destination de cette grande voiture, nous avons retenu les deux hauts de gamme actuels, pourvus des puissances « vertigineuses » de 165 et 170 ch selon qu’il s’agit de l’essence ou du diesel. Mais si on se base sur le rapport poids-puissance, c’est un peu comme si on disposait de 185 ch sur l’ancien modèle. Le poids, c’est l’ennemi et on s’en aperçoit dès le démarrage, car le 1.5 l essence n’a aucun problème pour monter en vitesse sans effort particulier. En charge, ce sera sans doute une autre histoire, car le couple de 250 Nm à 2 000 tours apparaît bien léger au regard des 400 Nm à 1 750 tours offerts par le plus consistant 2.0 l diesel.

Il y aura là déjà un choix à opérer en fonction de l’usage, les reprises étant plus vigoureuses que sur le premier nommé. La nouvelle boîte manuelle est agréable à manipuler, une automatique 6 rapports étant disponible sur l’essence et à 8 rapports sur le diesel. Mais celle-ci est hélas pénalisée en émission C02. Avec la boîte manuelle, le 0 à 100 km/h du diesel est d’ailleurs meilleur de 0,2 s, mais ce sont surtout les reprises 80-120 km/h en 5e qui creusent la différence ressentie au volant qui atteint la bagatelle de 2,3 s (7,3 au lieu de 9,6 s). Le diesel a décidément de beaux restes. Nous ne sommes jamais son avocat aveugle et il faudra ainsi consentir à une charge C02 du malus supérieure à l’essence, 136 g contre 130 g.

Ainsi gréée , l’Insignia se montre beaucoup plus progressive dans le travail de ses suspensions devenues prévenantes, y compris sans l’amortissement piloté. Ce dernier sera sans doute plus utile sur des versions plus puissantes qui auront la possibilité d’opter pour les 4 roues motrices et pour le différentiel arrière à vecteur de couple.


2017 Opel Insignia Grand Sport

Néanmoins, nous avons testé cet amortissement qui, encore plus qu’ailleurs, est plus convaincant en mode automatique que manuel. Dans ce dernier cas, les deux options confort ou sport sont trop tranchées. En revanche, en situation standard, les qualités routières de l’Insignia émergent, avec une nouvelle vivacité et de promptes réactions au coup de volant. Quelque peu paresseuses sur ce plan, l’aînée est ici éclipsée. À l’heure du bilan, on se persuade aisément qu’Opel a fait une très bonne voiture, mais sans qualité saillante qui permettrait d’en remontrer aux autres. Ce sera peut-être le cas des évolutions techniques et moteur attendues, mais elles seront plus chères. À ce stade, Opel revendique des prix inférieurs de 28 à 35 % comparés aux rivales du haut de gamme, mais il faut bien admettre que celles-ci disposent d’une réputation de marque qui, aux yeux de certains, peut justifier la différence.


LES PLUS :

– gros allègement

– comportement homogène

– versions break et tout chemin

– 2 ou 4 roues motrices

LES MOINS

– manque de caractère

– petits moteurs en France

– coffre correct

– réputation à parfaire

Sous le capot des Insignia 1.5 turbo Ecotec et 2.0 Diesel Blueinjection


Moteur : 4 cyl. essence turbo / 4 cyl. injection directe diesel turbo

Cylindrée : 1 490 cm3 / 1 956 cm3

Puissance : 165 ch à 5 600 tr/min / 170 ch à 3 750 tr/min.

Couple : 250 Nm à 2 000 tr/min / 400 Nm à 1 400 – 3 400 tr/min

Transmission : aux roues avant (4 roues motrices disponibles)

Boîte : 6 rapports ou BVA 6 rapports (8 sur Diesel)

Dimensions L x l x h : 4 897 x 1 863 x 1 455 mm

Coffre : 490 à 1 665 l

0 à 100 km/h : 9,4 s / 8,3 s

Vitesse : 218 km/h / 223 km/h

Consommation : 6,1 l / 6,2 l

CO2 : 138 g/km (malus 353 €) / 136 g/km (malus 254 €)

Poids : 1 440 kg ( 8,7 kg/ch) / 1 487 kg (8,7 kg/ch)

Prix : à partir de 34 400 / 37 600 euros (Élite)

Agenda du vin : Un 5 à 7 chez mon caviste

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mar 272017

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L'hôtel de la semaine : Le Baltimore Tour Eiffel

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mar 262017

Avenue Kléber, entre le Trocadéro et l’Arc de Triomphe, se dresse un bel immeuble haussmannien orné de balustrades fleuries. De l’extérieur, la bâtisse construite fin XIXe par Paul Laurin et Gustave Eiffel n’a rien d’un établissement hôtelier. C’est justement cette discrétion et cet esprit de demeure bourgeoise à la française qui charmèrent lord Baltimore, premier client de l’hôtel, qui prit son nom quelques années plus tard.

Comme nombre de ses compatriotes, l’aristocrate britannique quittait volontiers le fog londonien pour goûter aux charmes de la « french way of life », dans cet écrin intime et bien fréquenté. Plus tard, ce sont Jean Gabin, Marlène Dietrich, Jean Marais et bien d’autres qui perpétuèrent la légende méconnue de ce repaire pour initiés. Riche de ce glorieux passé, le Baltimore, passé sous pavillon Sofitel, se réinvente après un vaste programme de rénovation.

Baltimore Paris Champs-Elyses - MGallery By Sofitel - 2789 © DRBaltimore Paris Champs-Elyses - MGallery By Sofitel - 2789 © DR
Dans le lobby, meubles anciens et matériaux nouveaux s’harmonisent au près du feu de cheminée.  © DR
Baltimore Paris Champs-Elyses - MGallery By Sofitel - 2789 © DRBaltimore Paris Champs-Elyses - MGallery By Sofitel - 2789 © DR
Dans les chambres, moulures, colonnes et dégradés de gris évoquent subtilement  le chic parisien.  © DR

« Home away from home »

Dès l’entrée, le lobby plante le décor. Savant mélange de charme et de confort, de mobilier ancien et de matériaux contemporains, l’hôtel n’a pas renié son identité bourgeoise. Les commodes Louis XV sont là, tout comme les tableaux d’époque et les fauteuils couverts de cuir ou de velours. Mais les boiseries dialoguent désormais avec comptoirs en marbre, bibliothèques à néons et autres luminaires contemporains. Dans les étages, les 103 chambres font progressivement peau neuve. Sans fioritures, de faux-unis de gris parent de leur chic parisien murs, moquettes ou têtes de lit. Le mobilier, fonctionnel et discret, fait la part belle aux moulures et aux colonnes ornées de marbrures en trompe-l’œil qui font le charme des habitations de cette artère résidentielle. Et c’est précisément cette illusion réconfortante d’être « chez soi » qui séduit une clientèle d’affaire traitée en habitué.

Baltimore Paris Champs-Elyses - MGallery By Sofitel - 2789 © DRBaltimore Paris Champs-Elyses - MGallery By Sofitel - 2789 © DR
Carte Blanche, le nouveau restaurant de l’hôtel Baltimore s’adapte aux envies des clients ou les surprend avec un menu laissé à la discrétion du Chef.  © DR
Baltimore Paris, Sofitel © DRBaltimore Paris, Sofitel © DR
Mise en bouche. Avant les agapes, la vinothèque propose une belle séléction de vins et d’assiètes à partager.  © DR

L’expérience que lord Baltimore qualifierait de « home away from home » se poursuit au restaurant, tout juste rénové et baptisé Carte blanche. Aux fourneaux, Jean-Philippe Pérol, toqué breton – longtemps étoilé à la Table du Baltimore –, concocte des agapes aux accents bistronomiques en phase avec les desiderata des clients. L’idée ? Composer son assiette avec le chef au gré des saisons ou bien lui laisser carte blanche.

Hôtel Baltimore Sofitel

Chambre à partir de 292 euros.

88 Bis, avenue Kléber

75116 Paris

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