Remonter le temps

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avr 042014

La machine à remonter le temps vient d’être crée, et validée. C’est un voyagiste originale qui vous propose de remonter le temps des inventions du monde, et de les découvrir dans leur contexte, sur place, dans leur pays d’invention, et en découvrant la culture de l’époque. C’est très original. J’ai découvert la brochure qui vante les mérites du voyage au cœur de la découverte du microscope. En voici l’histoire. Le microscope originel n’était rien d’autre qu’une petite loupe grossissant six ou dix fois. À la fin du 16e siècle, le lunetier Zaccharias Jansen et son père Hans se livrèrent à des expériences en combinant plusieurs lentilles. Ils en conclurent qu’une magnification supérieure pouvait s’obtenir en retournant schématiquement un télescope : ainsi, leur microscope se composait de deux lentilles, un objectif grossissant (situé près de l’objet à observer) et une lentille oculaire (contre laquelle l’observateur place son œil). Galilée perfectionna l’ensemble en le dotant d’un dispositif de mise au point. Le physiologiste italien Malpighi (1624-1694) put étudier, grâce au microscope, la circulation du sang dans les vaisseaux capillaires. En 1655, la popularité de l’instrument fut encore largement accrue par la publication de Micrographie, du savant anglais Robert Hooke. Le Néerlandais Anthoni Van Leeuwenhoek s’en servit pour compter les fils d’une étoffe, grâce à un modèle de pointe pour l’époque, grossissant 270 fois… le tout grâce à un objectif doté d’une simple lentille au rayon de courbure de 0,7 mm l Anthoni Van Leeuwenhoek fut le premier à observer des cellules sanguines et des micro-organismes. Parmi les 500 microscopes qu’il fabriqua, dix nous sont parvenus. Au 18e siècle, l’amélioration de la qualité du verre, couplée à des objectifs multilentilles à courte focale, permit de fabriquer des microscopes capables de discerner des détails plus fins. L’ajout d’un plateau assura une mise en place stable des échantillons. Au 19ème siècle, le microscope acquit la forme que nous lui connaissons encore aujourd’hui. Je comprends que cela puisse être intéressant, mais c’est quand même un peu trop original pour moi. Néanmoins si vous voulez plus d’infos, allez sur le site Voyage insolite.

Découvrir Khénifra, au coeur de l’histoire

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avr 042014

Si vous ne connaissez pas le Maroc, allez-y vite pour vos prochaines vacances. J’adore ce pays. J’ai eu récemment l’opportunité de faire un parcours pour me rendre de Fès à Marrakech dans le cadre d’un séminaire entreprise, et je suis tombé sur l’un des plus belles villes du Maroc, Khénifra. Située stratégiquement entre Fès et Marrakech, au cœur du Moyen Atlas, Khénifra est une ville de garnison des le XVIIe siècle. Elle est considérée comme la perle des montagnes marocaines en raison de sa médina aux couleurs rougeâtres, provenant de la terre sur laquelle la ville a été bâtie. La couleur carmin se détachant sous un ciel bleu compose une jolie toile. La rue principale de la médina, la rue Bir-Anzarane, avec ses étals d’épices, de vêtements et ses cafés populaires, est très animée en fin de journée. Le souk aux tapis sur le boulevard Mohammed V en contrebas d’un pont pittoresque en dos d’âne, expose les fameux tapis zayanes en laine épaisse réalisés par des femmes sur des métiers à tisser rudimentaires. La région de Khénifra comblera les passionnés de montagne qui pourront randonner sur des espaces couverts de cèdres et de chênes verts, de rivières et de lacs, notamment celui d’Aguelmame Aziz situé en pleine forêt sur une superficie d’une soixantaine d’hectares. J’ai bien aimé cette ville qui se trouve également au cœur de l’histoire de toute l’Afrique, puisque c’est de là qu’à commencer le développement du monde arabe sur le monde chrétien. Comment expliquer que les anciennes provinces romaines d’Afrique, en grande partie christianisées et constituant la région la plus prospère de l’Occident latin, soient devenues en quelques siècles le Maghreb arabe. L’islamisation et l’arabisation ne furent pas contemporaines. La conquête arabe, au VIIe siècle, fut le résultat d’une suite d’opérations militaires sans véritables tentatives de peuplement. La plus grande partie des populations berbères se convertit assez rapidement à l’Islam mais les dernières communautés chrétiennes ne disparurent qu’au XIIe siècle. L’arabisation par la langue et les coutumes fut plus tardive ; elle affecta massivement, en premier lieu, les Berbères du groupe zénète, pour la plupart nomades, qui s’assimilèrent aux tribus arabes bédouines à qui, en 1050, le Maghreb avait été « donné » par le calife fatimide du Caire. Bref, je ne vais pas poursuivre l’histoire, mais cette région est magnifique, et mérite le détour. Je remercie ceux qui ont eux la bonne idée de cette organisation de séminaire à Marrakech et qui nous a permis de découvrir Khénifra en cours de route.(suivez le lien pour l’agence qui nous a concocté le programme, ils sont super !).

Toujours sexy!

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avr 042014

Le business de l’apesanteur

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avr 042014

Vous connaissez peut être le principe du vol parabolique : on grimpe très vite en avion et l’on redescend tout aussi vite. Entre ces deux phases de vols se crée une phase d’apesanteur. C’est cette phase qui est recherchée par de nombreuses personnes et qui sont prêtes à payer un peu d’argent pour ressentir les effets de l’apesanteur. Bien sûr, cela donne des idées à beaucoup de monde, et parfois avec des outils un peu dépassé, voir dangereux. Par exemple, un collectionneur belge d’avions anciens, veut se lancer dans le vol parabolique, avec un Arado, qui est un ancien bombardier de la seconde guerre mondiale. Tandis que les essais suivaient leur cours à Rheine, une usine destinée à produire l’Ar z34B, surnommé Blitz et doté d’un atterrisseur classique, fut mise en place à Alt Lönnewitz. Le premier prototype de cette version, l’Ar 234V-9, effectua son premier vol le 10 mars 1944 aux mains de Joachim Carl, un pilote très expérimenté qui avait pris la suite de Selle, mort dans l’accident de l’Ar 234V-7. L’Ar z34V-Io se caractérisait par un viseur périscopique et des râteliers montés sous les nacelles des moteurs, sur lesquels pouvaient être fixés des réservoirs auxiliaires de carburant ou des bombes. L’Ar 234V-11, quant à lui, prit 1’air le 5 mai 1944, suivi par le premier Ar z34B-o de présérie, le 8 juin de la même année, devant un parterre de quatre cents personnalités du Reich. En fait, Carl avait fait voler l’appareil quelque temps auparavant. Il avait été horrifié de constater que, sur cette machine construite à la hâte, rien ne correspondait à ce qu’il connaissait des prototypes. Tout se passa très mal et Carl dut regagner le terrain d’où il avait décollé avec les deux réacteurs éteints, sans même savoir si le train s’était vraiment abaissé. Les techniciens, au terme d’un travail acharné, parvinrent à remettre l’avion en état pour l’après-midi même. Aurado assembla une vingtaine d’Ar z34B-o, dont treize furent testés à Rechlin. Les chaînes de production fabriquèrent quelques Ar z34B-1 destinés à la reconnaissance, avant de passer à l’Ar z34B-2, version de série standard. Pour permettre à l’appareil de recevoir un train d’atterrissage tricycle, les ingénieurs allemands supprimèrent le réservoir central de fuselage et accrurent la capacité des réservoirs avant et arrière. Chaque jambe de l’atterrisseur principal comportait un pneu basse pression et s’escamotait vers l’avant et l’intérieur. Le parachute de freinage, placé dans un logement sous l’arrière du fuselage, fut rarement utilisé. L’Ar 234B~2. était en mesure d’accomplir des missions de reconnaissance et de bombardement, et la plupart des avions de ce type étaient dotés d’un armement orienté vers l’arrière. C’était là un choix curieux car, du fait de sa vitesse, l’Ar 234 ne pouvait être virtuellement intercepté et ces armes l’alourdissaient. L’armement comportait deux canons MG 151 de 2.0 mm approvisionnés à raison de 200 obus chacun, et la visée s’effectuait grâce au périscope RF2C monté au-dessus du poste de pilotage. Le point d’attache situé sous le fuselage pouvait recevoir une bombe PC-1400 de 1400 kg, et les pylônes placés sous les nacelles des moteurs pouvaient être équipés soit d’une bombe SC-500 de 500 kg, soit d’un réservoir largable de 300l. Comment peut-on une seconde imaginer faire des vols paraboliques dans ce type d’avion reste un mystère, et surtout comment aura-t-il les autorisations pour le faire ? En tout cas, si vous souhaitez faire un vol en apesanteur, suivez le lien et vous aurez à faire à des sociétés plus sérieuses.

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