Le Ventoux au sommet

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avr 112017

Le mont Ventoux est un défi de taille pour tout cycliste qui se respecte. L’ascension de ce col mythique, qui culmine à 1 912 mètres d’altitude, est régulièrement au programme du Tour de France. Quel que soit le bout par lequel on le prend, sa pente est épouvantable, son évocation donne des frissons à quiconque y a déjà aventuré son biclou. D’ailleurs, un ­dicton provençal résume bien la situation : « N’est pas fou qui monte au Ventoux, est fou qui y retourne. » Il n’y a pas loin à penser que, quand un fondu du vélo vous déclare : « J’aime monter le Ventoux », il faille comprendre : « J’aime avoir mal ». A moins que cette fanfaronnade ne cache en réalité quelques rendez-vous savamment organisés sur le chemin, histoire d’en repartir avec le porte-bagages lesté de bonnes bouteilles. Car ventoux est l’appellation rhodanienne la plus productive en matière de vins, après le côtes-du-rhône et le côtes-du-rhône-village : presque 6 000 hectares de vignes, 276 000 hectolitres de vins en 2015, dont 63 % de rouge et presque un tiers de rosé. Le mont Ventoux, ce trait d’union entre la Provence et les Alpes, a le flanc gauche bercé de vignes. Elles s’étendent en plein Vaucluse, de Vaison-la-Romaine au nord à Apt au sud, couvrent 51 communes, englobent Carpentras. Et le paysage est aussi sublime que les vignes sont foisonnantes. Laissez les feuilles vous caresser les mains, respirez les parfums de la garrigue et levez les yeux : oui, le mont Ventoux est bien là, fièrement posé, tutoyant le ciel, inratable. Mais à sa suite se bousculent les monts de Vaucluse, qui rassemblent neige et roche à nu, reliefs escarpés et horizons bleutés. Retournez-vous et ce sont les Dentelles de Montmirail qui, cette fois, déchirent les nuages. Une vue à 360 degrés où les vignes mêlées de forêts et de cours d’eau prospèrent décidément dans un paysage épatant. Ne serait-ce que pour les photos qui feront sensass sur votre compte Instagram, le déplacement vaut le coup. Néanmoins, de même qu’on ne grimpe pas le mont Ventoux à vélo sur un coup de tête, on ne se rend pas dans le vignoble sans un ­minimum de préparation. La qualité y est particulièrement hétérogène : si de petits vignerons acharnés nous permettent d’y dénicher le meilleur, on y trouve aussi le pire. Ils font la joie des fauchés du supermarché : selon France Agrimer, on achète du ventoux dans les grandes surfaces à un prix moyen de 3,69 euros….

Le problème d’Harrison Ford et de son avion

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avr 062017

Il y a près de deux ans, l’acteur Harrison Ford a été hospitalisé pour un «traumatisme modéré» après avoir écrasé un petit avion vintage sur un parcours de golf de Venise, en Californie. Lundi, Ford – un avide pilote et collectionneur d’avion vintage – a évité un autre incident plus sérieux tout en atterissant son Husky monomoteur à l’aéroport John Wayne dans le comté d’Orange, en Californie, selon NBC News. Un porte-parole de l’Administration fédérale de l’aviation a déclaré que l’incident s’est déroulé après que les contrôleurs de la circulation aérienne ont déblayé le pilote pour atterrir et que le pilote a correctement lu le dédouanement. « Le pilote a ensuite atterri sur une voie de circulation qui se déroule parallèlement à la piste, survolant un Boeing 737 qui ne tient pas compte de la piste », a déclaré le porte-parole. L’incident fait l’objet d’une enquête de la FAA, mais le porte-parole ne nommera pas le pilote. NBC News a rapporté que Ford pouvait être entendue sur les enregistrements de contrôle de la circulation aérienne en demandant: « Est-ce que ce avion de ligne devait être sous moi? » Les contrôleurs de la circulation aérienne ont répondu en disant à Ford qu’il avait débarqué sur une voie de circulation au lieu de la piste désignée, ce qui constitue une violation Règles de sécurité de la FAA, a rapporté NBC. NBC a signalé que le vol American Airlines avait 110 passagers et un équipage de six personnes à bord. Ford, l’étoile de la série de films « Star Wars » et « Indiana Jones », est un pilote expérimenté qui a été intronisé comme Living Legend of Aviation, mais il a été impliqué dans plusieurs incidents dangereux. Comme Emily Yahr, du The Washington Post, rapporté en 2015, Ford avait accaparé un avion au Nebraska en 2000, quelques mois seulement après avoir accablé un hélicoptère à Los Angeles. En 2013, lors d’une visite au Capitole, Ford a parlé de sa passion pour le vol, Yahr a noté: «L’aviation m’a aidé à réinventer ma vie». A lire en détail sur Pilotage Avion.

Aigle, la petite botte qui nous botte

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avr 052017

Que celui ou celle qui n’a pas une pensée émue rien qu’en se souvenant des moments magiques, à sauter les pieds joints dans les flaques d’eau, chaussé de bottes en caoutchouc me jette la première pierre ! À la plage, dans la cour de récré avec les copains ou en week-end à la campagne, la petite botte Aigle, baptisée Lolly Pop, a accompagné des générations d’explorateurs pour garder les pieds au sec.

La petite botte pour enfants Aigle Lolly Pop fête cette année ses 40 ans. Et pour marquer l’occasion, la griffe décline son modèle phare, barré de deux bandes blanches, dans 17 couleurs différentes. Mûre, guimauve, kaki, anis, vermillon, ou encore argenté… le plus difficile est encore de faire son choix.

Le classique bleu et…

Il y a bien évidemment, le modèle bleu marine ultra-classique, parfait pour éviter le fashion faux-pas en bord de mer huppé. Mais comme elle se décline aussi dans toute une palette de couleurs, l’on peut alors s’amuser et laisser aller sa créativité. Elle existe même rayée, imprimé ou criblée d’étoiles pour les plus téméraires. La Lolly Pop est aussi dotée de bandes réfléchissantes, idéales pour patauger en toute sécurité ou vaquer à ses activités à la nuit tombée.

Comment expliquer la longévité de la botte pour enfants Aigle ? Sans doute par sa qualité hors pair. Que celui ou celle qui n’a jamais succombé à la pression de sa progéniture, prête à se rouler par terre pour qu’on lui achète un modèle fantaisie, à l’effigie de sa princesse fétiche ou son super-héros préféré me jette… la deuxième pierre !

La voilà déjà, piaffant d’impatience, guettant la moindre ondée. Puis, pavanant et fièrement chaussée de ces bottes, certes stylées, mais qui montreront souvent très vite leurs limites en termes d’étanchéité. En effet, dès les premiers signes d’humidité, il faut se rendre à l’évidence : bien souvent, la botte rigolote prend l’eau. Sans parler des modèles qui se déchirent au moindre accroc ou après quelques foulées sur un tas de cailloux. Ni des versions encore plus bas de gamme, dont l’intérieur met… trois semaines à sécher. Résultat : on revient bien souvent aux fondamentaux en ne jurant que par la botte Aigle, taillée dans la crème du caoutchouc. Issu des plantations d’hévéa, ses propriétés naturelles sont remarquables.

Toujours en caoutchouc

Pour la version enfant, les techniques de fabrication sont différentes et simplifiées, mais restent inspirées de celles de la botte pour adultes. En utilisant du caoutchouc plutôt que des matières 100 % synthétiques, les maîtres caoutchoutiers Aigle confectionnent à la main, en plus de 60 étapes, des bottes aux nombreuses vertus : souplesse, durabilité, résistance au déchirement et confort. Les modèles, taillés dans du plastique, issus de dérivés de pétrole, ne souffrent pas la comparaison.

Pour les tout-petits, Aigle a même imaginé un modèle adapté à leur morphologie. La botte Baby Flac, disponible du 19 au 23, est moins haute et évasée. Elle est simple à enfiler et ne risque pas de gêner les pas hésitants des jeunes bambins.

Botte Aigle enfant, 29 euros. www.aigle.com

2021, l'année du robot-taxi

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avr 042017

Il va falloir s’y faire : les jours du conducteur sont comptés. Ou plutôt dans un premier temps ceux du chauffeur, dont l’emploi rémunéré apparaît tout en haut de la liste des métiers appelés à disparaître, rendus obsolètes par la combinaison de capteurs, d’actionneurs et d’intelligence artificielle sur laquelle la plupart des constructeurs sont en train de travailler d’arrache-pied.

Mercedes, BMW, Ford, GM, mais aussi Uber et Google

Mobilitt der Zukunft: Bosch und Daimler kooperieren beim vollautomatisierten und fahrerlosen Fahren © Daimler AG - Global Communications Mercedes-Benz Cars Daimler AG - Global Communications Mercedes-Benz Cars / MediaPortal Daimler AG / MERCEDESMobilitt der Zukunft: Bosch und Daimler kooperieren beim vollautomatisierten und fahrerlosen Fahren © Daimler AG - Global Communications Mercedes-Benz Cars Daimler AG - Global Communications Mercedes-Benz Cars / MediaPortal Daimler AG / MERCEDES
MERCEDES AUTONOME © Daimler AG – Global Communications Mercedes-Benz Cars Daimler AG – Global Communications Mercedes-Benz Cars / MediaPortal Daimler AG / MERCEDES

La dernière annonce dans ce domaine émane du groupe Daimler (auquel appartient notamment la marque Mercedes), qui a dévoilé ses plans consistant à développer en partenariat avec l’équipementier Bosch et à mettre en service dès 202 des taxis sans chauffeur, soit exactement en même temps que ceux prévus par ses concurrents BMW et Ford. Moins précis dans leurs calendriers, General Motors, mais aussi Uber et Google poursuivent le même objectif. Autant de géants de l’industrie ou du numérique que l’outsider Tesla va essayer de coiffer sur le poteau avec ses voitures 100 % autonomes dont une première démonstration a été promise par Elon Musk avant la fin de cette année 2017.

Plus pratique que le métro ou le bus, moins cher que le taxi

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MERCEDES AUTONOME © Daimler AG – Global Communications Mercedes-Benz Cars Daimler AG – Global Communications Mercedes-Benz Cars / MediaPortal Daimler AG / MERCEDES

Dans tous les cas, l’objectif est le même, il s’agit de fournir un service de mobilité plus pratique et confortable que les transports en commun actuels puisqu’une voiture vient vous chercher et vous dépose exactement à l’adresse indiquée et vous libère du souci de lui trouver une place de stationnement, tout cela pour un prix inférieur à celui des taxis et VTC actuels (il n’y a plus de chauffeur à payer). D’abord destiné aux habitants des mégalopoles dans lesquelles il est de plus en plus coûteux et mal pratique de posséder une voiture, ce service devrait permettre de réduire la place qui y est encore dévolue à l’automobile, qu’elle soit en mouvement ou en stationnement.

La fin de la voiture individuelle ?


MERCEDES AUTONOME © Daimler AG – Global Communications Mercedes-Benz Cars Daimler AG – Global Communications Mercedes-Benz Cars / MERCEDES

Les avantages promis d’une telle évolution sont nombreux, qu’il s’agisse de la fluidité du trafic ou de l’amélioration de la sécurité et de la pollution atmosphérique, puisque ces véhicules seront aussi, bien entendu, électriques. La prochaine question est : pour combien de temps encore une voiture conduite par un être humain pourra-t-elle accéder à ces centres urbains ?

Dieselgate : le « scandale Renault » en 6 questions

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avr 032017

Que reproche-t-on à Renault ?

À la suite du scandale VW survenu en septembre 2015, plusieurs pays européens ont réalisé des tests d’émissions polluantes de véhicules diesel vendus sur leur marché. En France, la ministre de l’Environnement Ségolène Royal a mis en place une commission d’experts indépendants qui, après avoir testé plus de 80 voitures prélevées au hasard sur le parc roulant, a relevé fin juillet 2016 d’importants dépassements des seuils de pollution pour des modèles de nombreuses marques, dont Renault, Nissan, Opel et Mercedes.

Renault a-t-il triché comme VW ?

À ce jour, et selon les informations dont nous disposons, aucune preuve n’aurait pourtant été apportée d’une véritable tricherie par d’autres marques que celles du groupe Volkswagen, qui a conçu et installé un logiciel spécial, capable de reconnaître le cycle d’homologation officiel et d’enclencher le système de dépollution pour ne respecter la norme que pendant le test. Concrètement, pour démontrer une tricherie, il aurait fallu constater que sur route, dans les conditions de l’homologation (départ à froid température ambiante de 20 °C, mêmes séquences d’accélération-décélération que sur le cycle), les émissions de gaz polluant (NOx, particules, etc.) dépassent les seuils autorisés. Or, à notre connaissance, sauf exception ayant fait l’objet d’un rappel, les véhicules testés respectent tous la norme lorsqu’ils sont soumis à la procédure officielle.

Comment les voitures se comportent-elles dans la « vraie vie » ?

En revanche, les essais menés « hors cycle », c’est-à-dire départ moteur chaud, ou avec une température ambiante plus froide ou plus chaude que celle prévue par l’homologation, ou en adoptant un style de conduite « plus réaliste », c’est-à-dire constitué d’accélérations plus brutales et plus fortes que celles – ridicules – du cycle officiel, ont mis en évidence des émissions de CO2 (proportionnelles à la consommation) sensiblement supérieures à celles annoncées, mais aussi et surtout d’oxydes d’azote très supérieures aux seuils autorisés par la norme. C’est le cas notamment pour Renault, mais aussi pour d’autres constructeurs tels que Opel, Nissan ou Mercedes.

Comment une voiture peut-elle polluer à ce point et être homologuée ?

Ceci n’est en rien une surprise, comme nous l’avions déjà écrit lors d’articles précédents. Depuis qu’existe le cycle d’homologation, les constructeurs optimisent leurs modèles pour le passer sans problème. S’agissant d’entreprises à but lucratif rationalisant leurs investissements en fonction des cycles de vie de leurs modèles et de leurs motorisations (difficile de justifier un gros investissement sur un vieux moteur), il n’est pas étonnant que certaines cherchent à le faire au moindre coût. Le fait que certains modèles Renault puissent se révéler moins vertueux que par exemple leurs concurrents PSA dans ces conditions « hors cycle » peut notamment s’expliquer par les choix techniques différents des deux constructeurs : Renault a clairement abordé la norme Euro6 à l’économie en se contentant d’utiliser pour ses modèles destinés aux particuliers de simples pièges à NOx moins coûteux, mais aussi moins efficaces et efficients en conditions réelles, que les catalyseurs à réduction sélective (SCR) généralisés sur les Peugeot, Citroën et DS. Pour des raisons de fiabilité, Renault a, par exemple, comme c’est autorisé par la réglementation, indiqué ne faire fonctionner de manière optimale qu’entre 17 et 35 degrés Celsius une partie de son système de dépollution ; en l’occurrence, sa boucle refroidie de recirculation des gaz d’échappement (EGR pour Exhaust Gaz Recirculation) qui limite la température de combustion pour réduire la formation d’oxydes d’azote. L’existence de cette optimisation aussi appelée « fenêtre thermique », utilisée là encore par la plupart des constructeurs à des degrés divers, n’a jamais été dissimulée ni jugée illégale jusqu’ici. L’autre soupçon de la Direction de la répression des fraudes porte sur la fréquence des purges du piège à NOx, jugée insuffisante dans les conditions d’usage hors cycle.

Pourquoi Renault et Fiat sont-ils soupçonnés, et pas Opel ?

Dans ce domaine, il est évident que Renault a reculé pour mieux sauter, quand d’autres comme PSA ont préféré anticiper la future procédure d’homologation qui – dans les faits – va imposer à tous, par obligation de performance, un système SCR plus efficace et efficient à chaud, auquel, sur les modèles les plus imposants, devra être ajouté un NOx Trap nécessaire lors des démarrages à froid. Cela dit, il convient de ne pas généraliser : selon les résultats des mesures de la commission Royal, l’Opel Zafira équipée d’un système SCR fait à peine mieux en utilisation réelle (hors cycle donc) que les modèles Renault se contentant d’un NOx Trap et d’une boucle EGR refroidie.

Ce qui est étonnant ici, c’est que la Direction de la répression des fraudes a dédouané Opel en n’estimant pas nécessaire d’ouvrir une information judiciaire à son sujet, alors qu’elle a estimé la démarche justifiée pour Renault, et, au passage, pour Fiat. Dans le cas de Renault, puisque c’est le seul constructeur pour lequel des éléments du dossier d’enquête ont fuité dans la presse, la Répression des fraudes ne soupçonnerait pas une tricherie, mais une tromperie, résultant d’une optimisation outrancière des systèmes de dépollution de certains de ses modèles diesel. Une autre façon de dire que Renault comme de nombreux autres constructeurs ont respecté la lettre de la norme, mais sans doute pas son esprit.

Comment le législateur va-t-il réduire la pollution à l’avenir ?

Voilà qui promet des débats passionnés à quelques mois de l’entrée en vigueur d’une nouvelle norme, à l’étude depuis près de 10 ans, et conçue justement pour éviter ce genre de dérive, en incluant des essais en conditions réelles, applicable dès septembre 2017 pour les nouveaux modèles, et à partir de septembre 2018 pour toutes les voitures neuves. Ce calendrier n’a pas empêché le réseau de grandes villes C40 présidé par la maire de Paris Anne Hidalgo d’annoncer la mise en place de sa propre procédure d’essais sur route.

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