J’ai sauté en parachute

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avr 042018

Il y a quelques semaines, ma douce m’a offert un cadeau original : un saut en chute libre à Cannes. Saut que j’ai finalement réalisé pas plus tard que le week-end dernier. Du coup, ça m’a donné envie de vous présenter l’histoire de cette bizarre invention. En fait, le parachute n’est pas une exclusivité humaine. A titre d’exemple, le pissenlit utilise des flotteurs aériens afin de favoriser la diffusion de ses graines dans les courants aériens : il a donc développé le parachute bien avant nous ! De notre côté, cependant, c’est monsieur de Vinci qui a décrit le premier le concept du parachute. Mais c’est André-Jacques Carnerin qui fut le premier à en réaliser un pour de vrai. Et doté de son prototype, il sauta depuis un ballon et opéra une descente incroyablement délicate au-dessus de ce qui allait devenir le parc Monceau. C’était en 1797, et depuis ce haut fait, le concept a été régulièrement perfectionné. La voilure, en général en forme de calotte, est en soie ou en nylon. Elle est attachée au harnais du parachutiste par un ensemble de fils répartis sur ses bords. Il faut plier le parachute en suivant la plus grande rigueur, car un pliage mal fait pourrait enrayer son ouverture une fois là-haut et être fatal à celui qui l’utilise. En sus des parachutes personnels, on use également des parachutes très différents, moins connus du public ; certains offrent une surface de 500 m2 et peuvent servir au parachutage de chars de combat ! Il existe par ailleurs d’autres parachutes, qui ne sont pas conçus pour l’atterrissage : il existe ainsi des parachutes-freins pour les avions de combat. Et on utilise également des parachutes pour la récupération des engins spatiaux… Cette invention, pour simple qu’elle soit, est réellement partout ! A part ça, si vous aimez les expériences pas comme les autres, je vous conseille chaudement le saut en chute libre : les sensations sont véritablement magiques, là-haut. Vous pouvez consulter le site de ce saut en parachute, si vous désirez le détail du programme.

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Le problème d’Harrison Ford et de son avion

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avr 062017

Il y a près de deux ans, l’acteur Harrison Ford a été hospitalisé pour un «traumatisme modéré» après avoir écrasé un petit avion vintage sur un parcours de golf de Venise, en Californie. Lundi, Ford – un avide pilote et collectionneur d’avion vintage – a évité un autre incident plus sérieux tout en atterissant son Husky monomoteur à l’aéroport John Wayne dans le comté d’Orange, en Californie, selon NBC News. Un porte-parole de l’Administration fédérale de l’aviation a déclaré que l’incident s’est déroulé après que les contrôleurs de la circulation aérienne ont déblayé le pilote pour atterrir et que le pilote a correctement lu le dédouanement. « Le pilote a ensuite atterri sur une voie de circulation qui se déroule parallèlement à la piste, survolant un Boeing 737 qui ne tient pas compte de la piste », a déclaré le porte-parole. L’incident fait l’objet d’une enquête de la FAA, mais le porte-parole ne nommera pas le pilote. NBC News a rapporté que Ford pouvait être entendue sur les enregistrements de contrôle de la circulation aérienne en demandant: « Est-ce que ce avion de ligne devait être sous moi? » Les contrôleurs de la circulation aérienne ont répondu en disant à Ford qu’il avait débarqué sur une voie de circulation au lieu de la piste désignée, ce qui constitue une violation Règles de sécurité de la FAA, a rapporté NBC. NBC a signalé que le vol American Airlines avait 110 passagers et un équipage de six personnes à bord. Ford, l’étoile de la série de films « Star Wars » et « Indiana Jones », est un pilote expérimenté qui a été intronisé comme Living Legend of Aviation, mais il a été impliqué dans plusieurs incidents dangereux. Comme Emily Yahr, du The Washington Post, rapporté en 2015, Ford avait accaparé un avion au Nebraska en 2000, quelques mois seulement après avoir accablé un hélicoptère à Los Angeles. En 2013, lors d’une visite au Capitole, Ford a parlé de sa passion pour le vol, Yahr a noté: «L’aviation m’a aidé à réinventer ma vie». A lire en détail sur Pilotage Avion.

Bien plus extrême qu’un manège…

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fév 062015

Pourquoi aimons-nous la peur ? Pourquoi aimons-nous nous faire peur ? C’est la question que je me pose après l’expérience que j’ai vécue la semaine dernière. Une expérience que j’ai vécue volontairement, pour laquelle j’ai même payé. Et j’en ai eu pour mon argent: j’ai été terrifié. Mardi, 14 heures. Une journée comme les autres. C’est avec une certaine impatience que je fais mes premiers pas dans le petit aéro-club de Namur. J’hésite entre l’ivresse et l’anxiété. Si je suis sur ce tarmac en cette journée froide, c’est pour une raison particulière : je vais effectuer un vol acrobatique. Le pilote, Thomas, vient à ma rencontre et me rassure d’emblée. On attaque aussitôt avec l’inévitable briefing, où il me présente les caractéristiques de notre appareil. L’atmosphère est au beau fixe. Je sens bien un peu d’angoisse qui monte au fur et à mesure que le décollage approche, mais je m’efforce de sauver les apparences. Finalement arrive le moment de monter à bord. Je mets mon parachute. Ca peut être utile. Ainsi paré, je m’approche de l’avion que je connais désormais par coeur: un Extra 330, un appareil bi-place aussi léger que résistant et (comme je vais le constater sous peu) incroyablement agile. La cabine est rustique: : un manche, un compte-tour, des paramètres moteur, et deux sièges. C’est tout. L’avion est à l’évidence pensé pour un unique dessein: procurer le maximum d’adrénaline. Une fois que je me retrouve fixé à l’intérieur, solidement harnaché, j’ai comme l’impression d’être une extension de l’avion. La bête crachote puis pousse un rugissement. En dépit de mon casque, le barouf est ahurissant. Le pilote s’assure que le micro de mon casque est en parfait état de marche, puis on est partis pour une vingtaine de minutes de pure magie. Le pilote accélère et nous quittons la terre ferme avant d’atteindre le site de voltige. Premier décrochage. J’ai l’impression de fondre sur mon siège et m’agrippe au harnais, sidéré. Je n’avais pas pensé que les sensations seraient aussi intenses ! Et ce n’était rien de plus qu’une mise en bouche ! Cloches, vrilles, déclenchés… Les figures se relaient sans la moindre pause. Régulièrement, je prononce quelques jurons. La voltige est beaucoup plus fougueuse que tout ce que j’avais imaginé. Ici, plus de haut ni même de bas. Mes points de repère finissent par s’évanouir: les champs et le ciel bleu virevoltent autour du cockpit. Le ciel devient terre, la terre devient ciel. Fascinant. Le vol est excessivement bref, et cependant, en descendant du cockpit, je découvre que je suis en nage. Mon organisme a eu largement sa dose. Dans certaines acrobaties, il fallait encaisser 6G: mon corps pesait donc 6 fois plus que d’ordinaire ! C’est le genre de sensation qu’on n’oublie pas. Pour ceux qui seraient tentés par l’aventure: il est préférable d’avoir le coeur solide. Le pilote modifie l’amplitude des acrobaties selon le client, mais cela demeure une expérience qui secoue vraiment. Si vous aimez les sensations, suivez le lien pour en savoir plus sur la voltige aérienne.

Hommage au F-16

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jan 302015

Le F- 16 Fighting Falcon est l’avion de combat à réaction d’après 1945 le plus largement utilisé dans le monde occidental. C’est également l’un des plus connus du grand public, puisqu’il fut pendant des années la monture des fameux « Thunderbirds », la patrouille acrobatique de l’US Air Force. Et cette semaine, j’ai eu l’occasion d’en voir un en action, lors d’un meeting aérien extraordinaire. La tête encore pleine d’images, j’ai eu envie de vous présenter ce Light Weight Fighter (LWF chasseur léger) présent dans le monde entier, et qui est devenu pour tous l’image même de l’avion de chasse. Conçu à l’origine pour les pays alliés des États-Unis, l’avion fut sélectionné plus tard par l’US Air Force en complément du McDonnell Douglas F-15 Eagle. Le prototype General Dynamics YF-16A fit son premier vol le 20 janvier 1974 et battit son concurrent, le Northrop YF-17A, dans une évaluation comparée ultérieure des LWF.
Avec une spectaculaire agilité (due en partie à ses commandes électriques et à son mini-manche latéral au lieu du classique manche à balai central), le F-16 fut choisi à l’été 1975 pour rééquiper les forces aériennes belges, danoises, hollandaises et norvégiennes, la production étant organisée en Europe et la plupart des avions étant modernisés par la suite. D’autres F-16A et des biplaces F-16B furent achetés par l’Egypte, la Jordanie, le Pakistan, le Portugal, Singapour, Taïwan, la Thaïlande et le Venezuela. Bien que conçu en tant que chasseur, la majorité des F-16A/B sont utilisés comme chasseurs-bombardiers et certains avions ont été convertis en intercepteurs purs pour les unités de la Garde Nationale américaine. Le F-16C ultérieur qui reçut une avionique perfectionnée dont un radar plus puissant fit son premier vol en juin 1984.
Israël engagea en premier le F-16 au combat lorsque des F- 16A récemment livrés attaquèrent avec succès les installations nucléaires de l’Irak en juin 1981. Les F-16 pakistanais revendiquèrent quelques victoires lors de l’intervention soviétique en Afghanistan. Si des centaines de F-16 furent déployés lors de la guerre du Golfe de 1991, la première victoire aérienne ne fut enregistrée qu’en décembre 1992 quand un F-16 de l’US Air Force abattit un MiG-25 irakien. D’autres victoires furent obtenues en Yougoslavie.
Si ce meeting aérien a été un bon moment, il a cependant eu un effet pervers : il a relancé mon envie d’effectuer un vol en avion de chasse. L’activité n’est pas donnée (presque 2000 euros), mais je ne peux m’empêcher de relire régulièrement le descriptif de la prestation. Cèderai-je ou non à la tentation ? Réponse sous peu. En attendant, pour en savoir plus, allez sur ce site spécialisé d’avion de chasse.

Première expérience de pilotage d’avion

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nov 032014

Cette semaine, j’ai eu l’occasion d’assouvir deux passions en même temps : mon intérêt pour le monde aérien, en effectuant mon premier stage de pilotage d’avion à bord d’un petit biplace ; et mon intérêt pour l’histoire cathare, dont j’ai pu survoler à cette occasion le bastion le plus emblématique. S’il faut généralement gravir une sente forestière pour atteindre les ruines du château de Montségur, je l’ai cette fois découvert d’en haut, et pu admirer ce majestueux navire de pierre échoué dans le ciel. Que ce soit depuis la terre ou le ciel, la vision de cet endroit prend toujours à la gorge. Au sommet du pog (la butte, en occitan) s’élève la citadelle évidée comme un cratère, qui fut l’ultime refuge et tombeau du catharisme. En 1244 en effet, une armée de 10000 hommes vint camper sur ces hauteurs, devant 500 faydits (des chevaliers en fuite) et leurs compagnons hérétiques, irréductibles défenseurs du manichéisme cathare. Vaincus après onze mois de siège et refusant d’abjurer leur foi, 200 « parfaits » périrent alors sur le bûcher. De l’holocauste, il est inutile de chercher la moindre trace. Montségur abrita par la suite une garnison royale ; les décombres, aussi poignants soient-ils, sont en réalité l’œuvre du temps et de l’oubli. Il fallut attendre le XIXe siècle pour voir des illuminés partir en quête du trésor qu’auraient enfoui les suppliciés. D’autres, épris d’ésotérisme, crurent voir dans ces vestiges un lieu de culte solaire, l’enceinte et les archères du donjon se trouvant dans l’axe précis du soleil lors du solstice d’été… Reste aux simples visiteurs à profiter du panorama qui s’étend jusqu’à la montagne Noire avant de redescendre vers le village de Montségur. Sa configuration surprend car les maisons se trouvent alignées à flanc de colline, suivant les courbes de niveau. En direction de Foix, j’ai eu l’occasion d’admirer un autre château, celui de Roquefixade (« la roche fissurée »), qui mérite également le coup d’œil. Jamais pris d’assaut, mais pillé par les carriers, mutilé, démembré, il surgit à la proue d’une falaise abrupte. On y accède relativement aisément par le plateau qui ménage de très beaux points de vue sur les crêtes du Plantaurel, ces avant-postes du réduit cathare. J’ai beau connaître ces vestiges par coeur, pour les avoir arpentés de nombreuses fois, ce fut un véritable plaisir de les redécouvrir sous un angle nouveau. Si cela vous intéresse également, je vous invite à prendre quelques renseignements sur ce site qui propose de l’initiation au pilotage avion.

Le business de l’apesanteur

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avr 042014

Vous connaissez peut être le principe du vol parabolique : on grimpe très vite en avion et l’on redescend tout aussi vite. Entre ces deux phases de vols se crée une phase d’apesanteur. C’est cette phase qui est recherchée par de nombreuses personnes et qui sont prêtes à payer un peu d’argent pour ressentir les effets de l’apesanteur. Bien sûr, cela donne des idées à beaucoup de monde, et parfois avec des outils un peu dépassé, voir dangereux. Par exemple, un collectionneur belge d’avions anciens, veut se lancer dans le vol parabolique, avec un Arado, qui est un ancien bombardier de la seconde guerre mondiale. Tandis que les essais suivaient leur cours à Rheine, une usine destinée à produire l’Ar z34B, surnommé Blitz et doté d’un atterrisseur classique, fut mise en place à Alt Lönnewitz. Le premier prototype de cette version, l’Ar 234V-9, effectua son premier vol le 10 mars 1944 aux mains de Joachim Carl, un pilote très expérimenté qui avait pris la suite de Selle, mort dans l’accident de l’Ar 234V-7. L’Ar z34V-Io se caractérisait par un viseur périscopique et des râteliers montés sous les nacelles des moteurs, sur lesquels pouvaient être fixés des réservoirs auxiliaires de carburant ou des bombes. L’Ar 234V-11, quant à lui, prit 1’air le 5 mai 1944, suivi par le premier Ar z34B-o de présérie, le 8 juin de la même année, devant un parterre de quatre cents personnalités du Reich. En fait, Carl avait fait voler l’appareil quelque temps auparavant. Il avait été horrifié de constater que, sur cette machine construite à la hâte, rien ne correspondait à ce qu’il connaissait des prototypes. Tout se passa très mal et Carl dut regagner le terrain d’où il avait décollé avec les deux réacteurs éteints, sans même savoir si le train s’était vraiment abaissé. Les techniciens, au terme d’un travail acharné, parvinrent à remettre l’avion en état pour l’après-midi même. Aurado assembla une vingtaine d’Ar z34B-o, dont treize furent testés à Rechlin. Les chaînes de production fabriquèrent quelques Ar z34B-1 destinés à la reconnaissance, avant de passer à l’Ar z34B-2, version de série standard. Pour permettre à l’appareil de recevoir un train d’atterrissage tricycle, les ingénieurs allemands supprimèrent le réservoir central de fuselage et accrurent la capacité des réservoirs avant et arrière. Chaque jambe de l’atterrisseur principal comportait un pneu basse pression et s’escamotait vers l’avant et l’intérieur. Le parachute de freinage, placé dans un logement sous l’arrière du fuselage, fut rarement utilisé. L’Ar 234B~2. était en mesure d’accomplir des missions de reconnaissance et de bombardement, et la plupart des avions de ce type étaient dotés d’un armement orienté vers l’arrière. C’était là un choix curieux car, du fait de sa vitesse, l’Ar 234 ne pouvait être virtuellement intercepté et ces armes l’alourdissaient. L’armement comportait deux canons MG 151 de 2.0 mm approvisionnés à raison de 200 obus chacun, et la visée s’effectuait grâce au périscope RF2C monté au-dessus du poste de pilotage. Le point d’attache situé sous le fuselage pouvait recevoir une bombe PC-1400 de 1400 kg, et les pylônes placés sous les nacelles des moteurs pouvaient être équipés soit d’une bombe SC-500 de 500 kg, soit d’un réservoir largable de 300l. Comment peut-on une seconde imaginer faire des vols paraboliques dans ce type d’avion reste un mystère, et surtout comment aura-t-il les autorisations pour le faire ? En tout cas, si vous souhaitez faire un vol en apesanteur, suivez le lien et vous aurez à faire à des sociétés plus sérieuses.

Peur en avion ?

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fév 222013

Nombreux ont peur en avion parce qu’elles ne comprennent pas pourquoi un aéronef de quelques centaines de tonnes peut voler dans les airs sans tomber. Il est intéressant d’évoquer divers caractéristiques aérodynamiques de sorte de vous enseigner comment opère un avion. La première caractéristique aérodynamique est la portance. En conséquences la portance est une loi naturelle, que l’on retrouve autant sur l’avion que chez les volatiles. Ainsi que l’aéroplane va plus vite, l’air passe sur, et en dessous de l’aile. L’air qui va sur l’aile est plus vif que celle circulant sous celle-ci, réalisant ainsi un effet de portance. L’effet est que l’avion est alors aspiré vers le haut. L’air va plus rapidement sur l’aile grâce à son design légèrement arrondie. La sustentation qui entraine l’aéronef vers les airs, se contrebalance à la masse de l’aéroplane qui le garde vers la terre. En conséquences plus l’allure est élevée – plus en substance plus la variation d’accélération est élevée, plus la portance est importante, gardant l’avion dans les airs. Les moteurs sont en conséquence considérables, puisque ce sont les propulseurs qui permettent de faire avancer l’avion et de réaliser cette loi de portance. Un autre facteur de peur régulière est celle de croire que si les moteurs font défaut, l’aéroplane chutera vers le sol. Il s’agit d’une éventualité assez rarissime, mais si l’aéroplane ne dispose plus d’un moteur ; notamment à cause d’un feu, le propulseur sera fermé depuis le cockpit, et l’aéroplane pourra poursuivre son voyage avec un seul moteur, qui est notablement suffisant pour maintenir l’avion en vol. Dans l’idée encore plus inhabituelle dans laquelle les deux moteurs s’arrêtent, l’aéroplane, à cause de son aérodynamisme et à la caractéristique de portance, volera pendant vingt cinq minutes environ sur une distance de 200Km, ce qui est amplement convenable pour sélectionner un aéroport. Sur les gros avions qui ont de 4 propulseurs, il est improbable que toutes les turbines défaillent en même temps. Pour finir, la voilure. Divers passagers s’inquiètent de voir les ailes se cintrer, la plupart du temps quand il y a de perturbations. Les ailes sont faites pour se cintrer. Pour savoir plus, je vous invite à découvrir le site peur de prendre l’avion.

Faire un baptême en avion à réaction

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déc 042012

Trouvé dans Le Figaro, le cadeau de Noël idéal pour qui aime les sensations fortes, faire un combat aérien avec des vrais pilotes de chasse. Un truc de dingue pour vous permettre d’appréhender ce qu’est le métier de pilote de chasse. Un aviateur de chasse participe avec des avions dotés d’armes nucléaires à la politique défensive. La jonction des chasseurs bombardiers et des autres forces militaires durcit l’indépendance de commandement de l’hexagone. l’aviateur collabore d’autant plus à la sauvegarde des nationaux contre une probable intimidation dans le ciel. Généralement 7 et 12 avions militaires sont apprétés en permanence à surveiller rapidement tout appareil non identifié. Egalement, le pilote d’avion de chasse est personnage déterminant des actions internationales menées par l’Etat. Etant donné la mission qui lui est donnée le pilote de chasse analyse sa charge, fait en sorte que son avion militaire est actif, dirige son appareil pour une opération d’intervention au sol. Revenu à sa base, le pilote de chasse crée un exposé de sa mission à son commandement. Tous les jours le pilote d’aéronef se donne à l’endurcissement militaire. Son métier demande une intense faculté d’ajustement aux récents engins qu’il faut maîtriser. Les pilotes militaires sont aguerris par leur corps d’appartenance, leur entrainement combinant les particularités dûe à leur interdépendance à une armée et celles attachées à leurs avions et charges. Une part de cette formation se exécute sur simulateur d’avion. Les pilotes d’aéronefs doivent accomplir un quotient minime d’heures de vol annuelles afin de conserver leurs compétences. Tous ceux qui ne voudront pas devenir aviateurs peuvent se donner un cadeau inoubliable en accomplissant un baptême en avion de chasse. Ressentez les sensations d’un aviateur. Vivez les émotions pendant le baptême de l’air en avion de chasse.

Photos aériennes

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juin 212012

 

Quelques petites photos d’avions qui me font toujours triper…

  

 

 

Devenir pilote de chasse

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juin 122012

Un pilote de chasse participe avec des avions pourvus de bombes offensifs à la tactique de force de frappe. La rencontre des avions militaires et des bateaux de guerre durcit la force de commandement de l’état français. le pilote d’avion de chasse collabore également à la garde des personnes contre la alarme dans le ciel. Entre 7 et 13 avions intercepteur sont apprétés continuellement à contrôler très rapidement tout aéronef suspect. Enfin, le pilote de chasse est animateur majeur des interventions extérieures réalisées par l’hexagone. Quelle que soit l’opération qui lui est attribuée le le pilote d’aéronef analyse sa charge, pourvoit à ce que son avion est efficient, guide son aéronef pour une intervention d’intervention. Revenu à sol, l’aviateur produit un rapport de sa charge à ses supérieurs. Tous les jours le pilote de chasse se concentre à l’exercice militaire. Sa charge nécessite une intense habileté d’adaptation aux innovants aéroplanes qu’il devra piloter. Les pilotes sont aguerris par leur escadron d’appartenance, leur entrainement insérant les caractéristiques liées à leur dépendance à une armée et celles liées à leurs aéronefs et tâches. Une section de cet enseignement se réalise sur simulateur d’avion. Les pilotes doivent effectuer un quotient minime d’heures de vol annuelles pour conserver leurs autorisations. Ceux qui ne peuvent pas être pilotes militaires peuvent se donner un cadeau inimaginable en effectuant un vol en avion de chasse. Vivez les sensations d’un pilote d’aéronef. Ressentez les perceptions lors de le vol en avion de chasse.

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