Que reproche-t-on à Renault ?

À la suite du scandale VW survenu en septembre 2015, plusieurs pays européens ont réalisé des tests d’émissions polluantes de véhicules diesel vendus sur leur marché. En France, la ministre de l’Environnement Ségolène Royal a mis en place une commission d’experts indépendants qui, après avoir testé plus de 80 voitures prélevées au hasard sur le parc roulant, a relevé fin juillet 2016 d’importants dépassements des seuils de pollution pour des modèles de nombreuses marques, dont Renault, Nissan, Opel et Mercedes.

Renault a-t-il triché comme VW ?

À ce jour, et selon les informations dont nous disposons, aucune preuve n’aurait pourtant été apportée d’une véritable tricherie par d’autres marques que celles du groupe Volkswagen, qui a conçu et installé un logiciel spécial, capable de reconnaître le cycle d’homologation officiel et d’enclencher le système de dépollution pour ne respecter la norme que pendant le test. Concrètement, pour démontrer une tricherie, il aurait fallu constater que sur route, dans les conditions de l’homologation (départ à froid température ambiante de 20 °C, mêmes séquences d’accélération-décélération que sur le cycle), les émissions de gaz polluant (NOx, particules, etc.) dépassent les seuils autorisés. Or, à notre connaissance, sauf exception ayant fait l’objet d’un rappel, les véhicules testés respectent tous la norme lorsqu’ils sont soumis à la procédure officielle.

Comment les voitures se comportent-elles dans la « vraie vie » ?

En revanche, les essais menés « hors cycle », c’est-à-dire départ moteur chaud, ou avec une température ambiante plus froide ou plus chaude que celle prévue par l’homologation, ou en adoptant un style de conduite « plus réaliste », c’est-à-dire constitué d’accélérations plus brutales et plus fortes que celles – ridicules – du cycle officiel, ont mis en évidence des émissions de CO2 (proportionnelles à la consommation) sensiblement supérieures à celles annoncées, mais aussi et surtout d’oxydes d’azote très supérieures aux seuils autorisés par la norme. C’est le cas notamment pour Renault, mais aussi pour d’autres constructeurs tels que Opel, Nissan ou Mercedes.

Comment une voiture peut-elle polluer à ce point et être homologuée ?

Ceci n’est en rien une surprise, comme nous l’avions déjà écrit lors d’articles précédents. Depuis qu’existe le cycle d’homologation, les constructeurs optimisent leurs modèles pour le passer sans problème. S’agissant d’entreprises à but lucratif rationalisant leurs investissements en fonction des cycles de vie de leurs modèles et de leurs motorisations (difficile de justifier un gros investissement sur un vieux moteur), il n’est pas étonnant que certaines cherchent à le faire au moindre coût. Le fait que certains modèles Renault puissent se révéler moins vertueux que par exemple leurs concurrents PSA dans ces conditions « hors cycle » peut notamment s’expliquer par les choix techniques différents des deux constructeurs : Renault a clairement abordé la norme Euro6 à l’économie en se contentant d’utiliser pour ses modèles destinés aux particuliers de simples pièges à NOx moins coûteux, mais aussi moins efficaces et efficients en conditions réelles, que les catalyseurs à réduction sélective (SCR) généralisés sur les Peugeot, Citroën et DS. Pour des raisons de fiabilité, Renault a, par exemple, comme c’est autorisé par la réglementation, indiqué ne faire fonctionner de manière optimale qu’entre 17 et 35 degrés Celsius une partie de son système de dépollution ; en l’occurrence, sa boucle refroidie de recirculation des gaz d’échappement (EGR pour Exhaust Gaz Recirculation) qui limite la température de combustion pour réduire la formation d’oxydes d’azote. L’existence de cette optimisation aussi appelée « fenêtre thermique », utilisée là encore par la plupart des constructeurs à des degrés divers, n’a jamais été dissimulée ni jugée illégale jusqu’ici. L’autre soupçon de la Direction de la répression des fraudes porte sur la fréquence des purges du piège à NOx, jugée insuffisante dans les conditions d’usage hors cycle.

Pourquoi Renault et Fiat sont-ils soupçonnés, et pas Opel ?

Dans ce domaine, il est évident que Renault a reculé pour mieux sauter, quand d’autres comme PSA ont préféré anticiper la future procédure d’homologation qui – dans les faits – va imposer à tous, par obligation de performance, un système SCR plus efficace et efficient à chaud, auquel, sur les modèles les plus imposants, devra être ajouté un NOx Trap nécessaire lors des démarrages à froid. Cela dit, il convient de ne pas généraliser : selon les résultats des mesures de la commission Royal, l’Opel Zafira équipée d’un système SCR fait à peine mieux en utilisation réelle (hors cycle donc) que les modèles Renault se contentant d’un NOx Trap et d’une boucle EGR refroidie.

Ce qui est étonnant ici, c’est que la Direction de la répression des fraudes a dédouané Opel en n’estimant pas nécessaire d’ouvrir une information judiciaire à son sujet, alors qu’elle a estimé la démarche justifiée pour Renault, et, au passage, pour Fiat. Dans le cas de Renault, puisque c’est le seul constructeur pour lequel des éléments du dossier d’enquête ont fuité dans la presse, la Répression des fraudes ne soupçonnerait pas une tricherie, mais une tromperie, résultant d’une optimisation outrancière des systèmes de dépollution de certains de ses modèles diesel. Une autre façon de dire que Renault comme de nombreux autres constructeurs ont respecté la lettre de la norme, mais sans doute pas son esprit.

Comment le législateur va-t-il réduire la pollution à l’avenir ?

Voilà qui promet des débats passionnés à quelques mois de l’entrée en vigueur d’une nouvelle norme, à l’étude depuis près de 10 ans, et conçue justement pour éviter ce genre de dérive, en incluant des essais en conditions réelles, applicable dès septembre 2017 pour les nouveaux modèles, et à partir de septembre 2018 pour toutes les voitures neuves. Ce calendrier n’a pas empêché le réseau de grandes villes C40 présidé par la maire de Paris Anne Hidalgo d’annoncer la mise en place de sa propre procédure d’essais sur route.

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