En avril 2013, la SNCF a lancé son offre low cost à grande vitesse. Les principes en sont simples : – Une densification des cabines jusqu’à 634 places, soit 25% de sièges supplémentaires par rapport à une rame classique ; – Une optimisation du temps d’utilisation des rames qui atteint 12 heures par jour. Cette optimisation est obtenue grâce à une desserte quasi exclusive sur lignes à grande vitesse et à une maintenance des rames assurée la nuit ; – Une distribution exclusivement « on line » réduisant les coûts commerciaux ; – A l’origine, l’utilisation des gares de Massy et de Marne-la-Vallée afin de réduire le montant des péages acquittés à SNCF Réseau. L’ensemble de ces éléments conduit à une baisse de moitié des coûts au siège kilomètre offert. Le succès commercial de cette offre a été immédiat, et SNCF Mobilités a décidé d’offrir ce service low cost au départ de la gare de Lyon et de la gare Montparnasse, avec l’ambition de desservir en 2020, trente destinations et de transporter 25 millions de voyageurs. Par cette politique, SNCF Mobilités vise plusieurs objectifs : – Quelques années avant l’ouverture du marché à la concurrence, elle occupe le segment du low cost rendant plus difficile voire impossible à un nouvel entrant de se positionner sur ce segment de marché ; – Elle riposte à l’agressivité tarifaire des compagnies aériennes low cost, des cars « Macron » ou des plates-formes de partage de voitures ; le succès commercial de son offre montre que le train est capable de conquérir ou de reconquérir une clientèle sensible au niveau des prix proposés ; l’effet d’induction de trafic du modèle low cost est très élevé ; – Elle rebâtit sur un quart de son offre un modèle TGV optimisé ne circulant que sur lignes à grande vitesse et échappant aux contraintes de service public qui alourdissent ses coûts ; – La seule réserve possible est celle concernant la rentabilité de cette offre qui aujourd’hui ne semble pas encore assurée, le coût au siège kilomètre offert demeurant supérieur au revenu au siège kilomètre offert. Cette non rentabilité est sans doute acceptable s’agissant du lancement d’une nouvelle offre commerciale avec des tarifs d’appel très agressifs, mais il est évident que ces tarifs devront être progressivement réajustés pour assurer la rentabilité de cette offre nouvelle. Il convient également de maîtriser le risque de dilution de la recette de l’offre TGV classique.

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