Voler facilement en ULM

Les ultralégers, qui n’étaient initialement que des deltaplanes adaptés à l’énergie en installant de petits moteurs similaires à ceux utilisés dans les scies séquentielles, sont devenus des avions spécialement conçus de très faible poids et énergie, mais avec des qualités d’envol similaires aux avions d’éclairage conventionnels. Ils sont conçus principalement pour le plaisir du vol à voile, même si des modèles avancés sont maintenant utilisés pour l’entraînement, la patrouille de police, ainsi que d’autres travaux, y compris une utilisation proposée au sein du combat. L’art expérimental a déjà été développé pour utiliser l’énergie humaine et solaire. Ce sont des avions vraiment légers et avancés, conçus avec une forte dépendance à l’égard des ordinateurs et utilisant de loin les matériaux les plus modernes. Paul MacCready de Pasadena, Californie, États-Unis, était le meilleur représentant de la discipline; il est d’abord devenu célèbre en utilisant le Gossamer Condor à propulsion humaine, qui a suivi un programme court en 1977. Deux de ses conceptions ultérieures, un Gossamer Albatross à propulsion humaine et le Solar Power Challenger à énergie solaire, ont traversé avec succès la Manche. D’autres personnes sur le terrain ont maintenu la fonction de MacCready et un hélicoptère à commande humaine continue de voler. Les avions à énergie solaire sont similaires aux avions à propulsion humaine, à l’exception du fait qu’ils utilisent des panneaux solaires pour convertir l’énergie du soleil directement pour alimenter un moteur électrique. Tous les avions non militaires sont des avions civils. Sont inclus dans cela les avions personnels et d’affaires et les avions de ligne commerciaux. Les aéronefs privés sont des avions individuels utilisés pour le plaisir de voler, souvent des monoplans à moteur unique avec un équipement d’obtention non rétractable. Ils peuvent être très sophistiqués, néanmoins, et pourraient inclure ce genre de variantes comme : « warbirds », d’anciens avions des services militaires pilotés pour des raisons de nostalgie, qui vont des autocars primaires aux gros bombardiers ; « homebuilts », aéronefs construits à partir de zéro ou à partir de packages par le propriétaire et allant de simples adaptations de Piper Cubs à des transports à grande vitesse et élégants pour 4 passagers ; antiquités et classiques, avions réparés plus matures pilotés, comme les warbirds, pour des raisons d’affection et de nostalgie ; et des avions de voltige, conçus pour être extrêmement maniables et aussi pour effectuer des démonstrations en atmosphère. Les aéronefs peuvent également être classés selon leur conception. Une seule mesure est le nombre d’ailes, ainsi que les conceptions constituées de monoplans, avec une aile solitaire (c’est-à-dire de chaque côté du fuselage); biplans, avec deux ailes superposées ; ainsi que, quoique rarement, des triplans et des quadriplans. Un art à ailes en tandem a deux ailes, vol en ULM une seule placée devant l’autre. La forme du plan de l’aile est la forme qu’elle forme lorsqu’elle est vue d’après ce qui est mentionné précédemment. Les ailes delta sont créées sous la forme du delta d’avis grec (?); il peut s’agir d’ailes triangulaires couchées à peu près à angle droit par rapport au fuselage. Le Concorde supersonique présentait des ailes delta. Les ailes en flèche sont inclinées, généralement vers l’arrière et fréquemment à un angle d’environ 35°. Les ailes en flèche vers l’avant sont également utilisées sur certains vaisseaux de recherche. Certains avions ont des ailes qui peuvent être ajustées en vol aérien pour se connecter à différents angles au fuselage ; elles sont appelées ailes à incidence réglable. Les ailes à géométrie variable (balançoire) peuvent faire varier le balayage (c’est-à-dire l’angle d’une aile par rapport au plan perpendiculaire à l’axe longitudinal de l’engin) de leurs ailes en vol. Ces deux types ont principalement des applications militaires, avec l’aile oblique, où l’aile est attachée dans une position d’environ 60° comme alternative au balayage d’aile symétrique standard. Une configuration supplémentaire limitée à l’art des services militaires est ce qu’on appelle l’aile volante, un engin sans queue ayant tous ses éléments englobés dans le cadre de l’aile (comme dans le bombardier Northrop B-2). Contrairement à l’aile planante, l’avion à fuselage (comme la navette spatiale américaine) produit une élévation en partie ou totalement par la forme du fuselage par opposition à l’aile, qui est sérieusement réduite en dimensions ou totalement absente. Pour des facteurs d’accessibilité, de faible poids corporel et de rencontres de fabrication antérieures, la plupart des premiers avions étaient en bois et en tissu. Dans les vitesses inférieures alors accessibles, la rationalisation n’était pas une considération primordiale, et plusieurs câbles, entretoises, entretoises et autres gadgets ont été utilisés pour offrir la résistance architecturale requise. Les forêts préférées étaient relativement légères et résistantes (par exemple, l’épicéa), et les matériaux étaient généralement du lin ou quelque chose de même presque tissé, et non du tissu comme cela est souvent mentionné. Au fur et à mesure que les vitesses s’élevaient, les exigences architecturales ont été respectées et les concepteurs ont examiné les composants individuels de l’avion pour la puissance et la résistance au vent. Les câbles de contreventement ont reçu une forme élégante et certains fabricants ont commencé à fabriquer des fuselages en bois lamellé de construction monocoque (contraintes maintenues par la peau) pour une meilleure résistance, une bien meilleure rationalisation et un poids plus léger. Les coureurs français Deperdussin au record de 1912, les chasseurs allemands Albatros de la Première Guerre mondiale, ainsi que les États-Unis plus tard, Lockheed Vega, avaient été parmi les avions qui utilisaient ce type de construction.

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